Он существует: мы нашли приличный китайский автомобиль

«Приличный» — это когда не рассыпалась коробка передач, когда я не задохнулся от ядовитых испарений консоли, когда не страшно разгоняться быстрее 27 км/ч и когда на полном серьезе проводишь параллели с Prado или даже с чудесным KIA Sorento Prime.

Но начну издалека, в стиле «Википедии». Haval — «дочка» Great Wall. Не самого, кстати, плохого поднебесного производителя. По примеру Toyota-Lexus или Nissan-Infiniti они изобразили «люксовое» подразделение, в котором собрали лучших инженеров, эргономистов, текстильщиков, мотористов, подвесочников со всего Китая. Есть, конечно, вариант, что всех специалистов скупили за рубежом или попутно приобрели еще и готовые решения. Иначе объяснить такой высокий уровень исполнения Haval H9 я не могу.

H9 — флагман бренда Haval. Два турболитра, рама, мост, раздатка, автомат ZF, натуральная кожа, бесключевой доступ.

С «лица» откровений никаких: в линейке Haval, прямо скажем, есть модели затейливее. Например, H8, на котором Сталлоне рассекал в третьих «Неудержимых». Или начальная модель — H2, которая снаружи и внутри выглядит не хуже новой Vitara, а стоит сопоставимых денег.

В случае с H9 не получится сказать о каком-то «своем лице», но и о слепом копировании — тоже. Видно, что в облике понадергано много цитат, но ни одной точной. Больше всего ассоциаций в экстерьере с уже помянутым Prado.

Внутри — аналогично: ничего конкретного, но дежавю присутствует. Интерьер, по-моему, создавался больше с оглядкой на «корейцев»: для сравнения можно глянуть на пару Sorento — Santa Fe. Вот тут что-то похожее.

Интерьер в деталях: интерактив

Самое большое откровение, конечно, не в том, как оно выглядит, а как собрано и из чего. Так вот: собрано отлично. Не «неплохо», не «хорошо», не «очень хорошо», а «отлично». Повсеместно ровные зазоры, точная подгонка деталей. Все материалы отличные: вставки под дерево, конечно, пластиковые, а вот кожа — бьет себя пяткой в грудь производитель — только натуральная.

Ни вставки, ни кожа не издают противных скрипов. Вообще никаких не издают. И не пахнут. Что в китайских машинах, а особенно под крышей GreatWall, очень важно: я-то еще помню эту приторную вонь кислятиной в Hover H3. Такое не забыть. А тут даже вспоминать не надо и думать об этом: не пахнет. Скептик во мне говорит, что на одометре — уже под 2 000 км пробега, и запах мог выветриться. Но я не поленился посидеть в трех экземплярах из шоу-рума — эффект тот же: сборка у всех стабильно хорошая, неприятные запахи отсутствуют.

В плане места водителя есть над чем поработать: спинка кресла очень плоская, напоминает оную в экономклассе бюджетной авиакомпании. Чуть скрашивает картину только регулировка поясничного подпора — но она работает в одной плоскости, то есть не регулируется по высоте. Поэтому подойдет людям не любого роста: скажем, в моем случае там, где надувается валик подпора, у меня не то чтобы поясница, а уже, скорее, кости таза. Но хоть их кто-то поддержит.

По эргономике и обзору нареканий вообще ноль: руль сообразно самой машине великоват в диаметре, ну так и ездят на больших внедорожниках граждане немаленькие чаще всего. Инструментарий богатый: кнопки на руле для управления звуком, перелистывания пунктов бортового компьютера и приема/отбоя вызовов; кнопки настроек климата мелковаты, их много, но сгруппированы в целом логично. Здесь же клавиши обогрева сидений — не надо тянуться или искать их по всему салону.

Пассажирский диван второго ряда ограничен рамной конструкцией автомобиля: подушка установлена довольно низко, поэтому ноги всегда в каком-то полусогнутом положении. Для коленей запас большой, выемки в спинке передних кресел, на мой взгляд, более чем удачные.

Для второго ряда есть свой блок управления климатиком, который тут еще и с ионизатором воздуха. Может, поэтому не пахнет?

Третий ряд кресел сгодится для подростков или барышень: воздуха над головой и в ногах — прожиточный минимум, зато есть свои дефлекторы вентиляции и ремни безопасности. Все как полагается. Внимание к деталям удивляет: ремни третьего ряда не просто болтаются, а фиксируются специальной прищепкой — чтобы при движении по пересеченной или просто неровной местности они не бряцали пряжкой. Для локтей пассажиров галерки есть мягкие кожаные подушечки. Такого даже в Sorento Prime нет! Там голый пластик на подлокотниках. Хоть и с нишами для стаканов.

Если продолжать о бытовой стороне, то вопросов к ней не возникает: Haval тих. Не как-то по-особому, просто тихий. Дешевая китайская резина в арках не гудит, сами арки не досаждают барабанной дробью гравия, ветер свистит после 110 км/ч, но это логично: редкий внедорожник обладает аэродинамикой, отличной от аэродинамики бетонного блока или холодильника.

Разнообразные шумы — вообще последнее, что будет заботить того, кто окажется за рулем этого автомобиля. В нем вообще мало что заботит, кроме двигателя. 220 сил двухтонной рамной машине откровенно мало: еще бы кобылок тридцать-сорок сюда.

По части заимствований или копирования никто правды, конечно, не скажет. Зато Haval хвастается своими именитыми поставщиками, среди которых ZF (коробки передач), BorgWarner (полноприводные трансмиссии), электроника Bosch, впуск Mann, системы безопасности TRW. Двигатели якобы собственной разработки. Но, например, система газораспределительного механизма Dual VVT-i ненавязчиво намекает на возможное родство 16-клапанного мотора GW4C20 с продукцией Toyota.

А так — мотора вполне хватает стартовать от светофора к светофору, но вот успеть проскочить развязку перед проезжающим автобусом уже сложнее: коробка шустро скидывает одну-две передачи вниз, задержек от команды акселератора тоже минимум, но оперативно ускориться всё равно не получается. То есть реагирует машина на команду живо, но реагировать особо нечем — силёнок в ней только-только и едва-едва. Наддуть бы его ну хотя бы до 250, а лучше до 300 л.с…

Цифр расхода топлива производитель не дает. Дадим мы. Умеренный будничный городской режим — от 18 до 21 литра на сотню в среднем, чисто загородный режим — 9 литров на 100 км. Рекомендация по топливу — АИ-95, не ниже.

Очков, которые Haval H9 не набрал мотором, он добирает подвеской. Для рамной тяжелой машины он весьма непоколебим. Конечно, при интенсивных торможениях он припадает на нос сильнее любой легковушки, но хотя бы по ходу движения держится ровно, без пугающих и тошнотворных продольных колебаний.

Настройки подвески вызывают ассоциации, скорее, не с творчеством японского автопрома — тут что-то более близкое к «немцам». Подвеска упругая, работает без ударной жесткости на кочках и достаточно лояльна к неровностям системы «лунная дорожка». Каждый «кратер» дает прочувствовать, но без звонов, ударов по стойкам и позвоночнику.

В целом езду не назвать вкусной или изысканной. Но она хотя бы приятная. Эта машина рулится так, как ты ожидаешь, вполне понятно тормозит своими двумя тоннами, при этом не режет уши навязчивыми свистами или бренчанием. Ну, то есть едет вполне по-взрослому, без каких-то неприятных особенностей и тем паче недостатков. На ходу чем дальше мы ехали, тем больше параллелей я проводил даже не с Prado, который Haval H9 напоминает визуально, а всё с теми же большими корейскими кроссоверами.

В качестве референсного автомобиля для сравнения очень хотелось взять Santa Fe в семиместном исполнении Grand, но на мою беду их все распродали, а новых не завезли. Тем не менее руки-то помнят. И как Grand Santa брыкался на каждой кочке, и как он пуст в руле, и как он качается, когда нет кочек, а есть впадины и вмятины асфальта.

На таком фоне Haval смотрелся бы более выигрышно: его управляемость целостнее, а общий уровень исполнения на семь голов выше всех остальных китайских изделий и уже где-то очень близко с Южной Кореей. Про Японию не скажу, а то меня побьют сектанты из клуба «Тойота не ломается». Но с дорогими «корейцами» рядом поставить его будет не стыдно.

А теперь ключевое. Ценник. Чудес не бывает, и продукт достойного уровня исполнения имеет не менее достойную цену. В случае с Haval H9 она поистине флагманская: два миллиона сто сорок девять тысяч девятьсот рублей. Аналог по цене подобрать трудно, потому что у Grand Santa Fe нет бензиновых моторов слабее 271 силы (от 2 414 000), а Sorento Prime продается пока только с двухсотсильным дизелем (от 2 129 900).

Самое смешное, что всего на пару сотен тысяч дороже можно взять настоящий Prado. Да, он не так приятен на ходу, а его 2,7-литровый атмосферник везет еще хуже, чем здешний двухлитровый турбо, но там чистая репутация и магия бренда, а тут магии нет. Или пока нет.

По крайней мере продажи идут — и пока что стабильно в рост. 

Haval H9: выводы и ТТХ

Кирилл ЗАЙЦЕВ