Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.
Согласен



Раздел Авто
3 февраля 2015, 10:00

Киловатт-час: зимний тест электрического Mitsubishi Outlander PHEV

Киловатт-час: зимний тест электрического Mitsubishi Outlander PHEV
Суровая погода меньше всего располагает к инновациям: то морозы заворачивают, то реки грязи текут. Но я все-таки решил примериться к роли владельца электромобиля, сталкиваясь то тут, то там с определенными ограничениями.

Познавательная встреча с первым электрическим кроссовером Mitsubishi у нас была минувшим летом в рамках «Иннопрома». Но зима — другое дело: как воспримет диковинная начинка машины слякоть, морозы и реагенты и не превратится ли в дым вся возможная выгода от его использования? Ответить на эти вопросы трудно, потому что в разгар кризиса дилеры не больно-то разбегаются заводить экзотические автомобили в тестовый парк. Возможность протестировать автомобиль дали только коллеги из «Независимость Mitsubishi».

Собственно, вопрос вопросов: для чего нужен электромобиль? Ну, например, чтоб разорить нефтяников. Поэтому большую часть совместно проведенного времени я старался двигаться так, чтобы не думать о заправке. Подумать все-таки пришлось.

Outlander PHEV в плане техники автомобиль замечательный, хоть и сложный. Два тяговых электромотора расположены на передней и задней оси, между ними — под полом — батарея, а под капотом, где и обычно, есть ДВС. Формально он нужен как генератор — для подзарядки батарей. Если вдруг на экономию станет наплевать, то он подключается к двум электромоторам и вместе с ними вращает колеса.

Меня езда в полный газ в кои-то веки не интересовала — хотелось тишины и электричества. Тут первое ограничение: принудительно заставить машину работать в режиме электромобиля нельзя. Двигатель все время будет (хочешь ты этого или нет) подключаться и подпитывать батарейки. Степень его вмешательства можно или ослабить, или углубить — включением специальных режимов «Save» и «Charge» соответствующими кнопками.

В «Save» машина будет беречь энергию в батарейках, не давая все время ехать только на электромоторах. В «Charge» — заряжать батарею всеми доступными способами.

Способов зарядки на ходу два, их можно комбинировать. Первый — ДВС работает, запасая энергию в батареях. Второй способ — рекуперация энергии торможения. Режимов работы рекуперации пять, степень интенсивности работы системы можно варьировать подрулевыми переключателями.

Правда, я для себя сразу выбрал самый мощный режим рекуперативного торможения и не понимаю, зачем нужны остальные. В нем, как только ты убираешь ногу с акселератора, в ход идет электроника, и машина, интенсивно тормозя двигателем, замедляется сама, сберегая выделяющуюся при торможении энергию в батареях.

Не сказать чтоб батарейки таким манером заполнялись по полной, но эффект от подобной рекуперативной езды есть. Приноровившись, можно в городском трафике к педали тормоза вообще не прикасаться, двигаясь все время накатом. Ресурс колодок, опять же, повыше будет.

Размещенные под днищем батареи не могли не сказаться на внутренних габаритах машины. Так, пол пришлось поднять на 4,5 сантиметра, меньше стало места для ног пассажиров. Правда, если этого не знать, то заметить разницу сложно. Уменьшился и багажник. Правда, условно: всего на 14 литров.

Теперь что касается запаса хода в реальных условиях. Хоть принудительно в электрическом режиме ехать не получается, но можно попробовать минимизировать включение ДВС для чистоты эксперимента. И вот что выходит.

В официальной документации запас хода на электротяге заявлен в 60 километров. По факту зима и трафик вносят коррективы. Но и с ними получается неплохо: около 40 километров, хотя бортовой компьютер показывает расчетный показатель как 17 километров. Кстати, летом у меня выходили точно такие же значения: запас хода получался 40–42 километра. Так что, по всей видимости, местным батарейкам что +15, что -18 — все едино.

Но и 40 км — результат немного искусственный, потому что приходилось ехать совсем нетипично. Во-первых, включены все кнопки с надписью «эко», ускоряться приходится максимально плавно, не продавливая акселератор больше чем на треть хода; замедляться — рекуперативно, даже на трассе не разгоняясь выше 80 км/ч.

Реально ли так ездить в повседневности? Вполне. Если вы флегматик. Или вам к восьмидесяти вплотную. С другой стороны, если мы берем чисто городской режим перемещения, то все возможно: кучный тошнотворный трафик все равно не дает разгоняться интенсивнее или ехать побыстрее, в этом свете электромобиль видится логичным участником движения.

Когда заряд батареи подходит к концу, его начинает восполнять ДВС. Подключение происходит незаметно для водителя, в чем немалая заслуга хорошей шумоизоляции. В таком режиме запас хода превышает полтысячи километров, а средний расход бензина выходит на уровне 5,2 л / 100 км. Результат — фантастический. Не каждый современный дизель в загородном цикле показывает такие цифры, а тут — в реальных городских условиях.

Для сравнения — «простой» Outlander с бензиновым 2,4-литровым мотором и вариатором под моим началом и примерно с теми же маршрутами потреблял никак не меньше 16 литров в смешанном цикле. Разница более чем в три раза как минимум внушает. А если есть где заряжать батарею, то зимой реально уложиться в 3,1 л на 100 км. Тогда разница с бензиновым собратом будет более чем в пять раз!

Осталось найти, где заряжать.

Так неразвитая инфраструктура убогой российской действительности встает на пути технического прогресса и инноваций. Есть паркинг — нельзя заряжаться, есть офисный центр — нет зарядной станции, висит груша — нельзя скушать. Госдума думу думает, но программа по стимулированию ввоза и продаж электромобилей так и не готова. Хотя при прочих равных я лично готов уже сейчас: запас хода в 40 километров зимой меня более чем устраивает, тишина и комфорт такого PHEV автомобиля — тоже.

Если решить вопрос с зарядом у дома, то одна заправка по ночному тарифу — чуть больше 11 рублей, или 350 рублей в месяц. И при коротких перемещениях по городу о заправках как таковых можно забыть. Правда, совсем забыть не получится, но даже если взять за усредненный расход в щадящем режиме 5 с небольшим литров на сотню — это все равно меньше, чем способна выдать любая современная малолитражка.

А тут все-таки не малолитражка и не маленькая: при желании можно и снежную целину пахать, благо хитрая система полного привода и добротная геометрическая проходимость — в наличии. Это, кстати, один из аргументов, который приводят потенциальные клиенты. У PHEV, по сути, один конкурент на рынке — гибридный Lexus 450h. Но вот незадача: страхующая электроника «Лексуса» бесполезна, когда увязнешь в снегу — просто не даст двигаться.

Outlander за пределами асфальта умеет несопоставимо больше. Больше у него и запас чисто электрического хода (450h на батарейке проезжает что-то вроде 2–4 километров). А если учесть, что для обладателей своего загородного жилья такая машина подходит как нельзя кстати (розетка своя), то сочетание запаса хода и внедорожных качеств делают PHEV вариантом интересным. До города промахнул с ДВС, по городу катишь в тишине и на батарейке, ночью подпитываешься от розетки, на АЗС ездишь раз в месяц и только если очень понадобится.

Если такую логику принять во внимание, то не понимаю, почему весь «Палникс» до сих пор не стоит в очереди за PHEV. Тема для обсуждения с соседями появится как минимум на месяц. Ведь что можно обсудить в случае с новым Range Rover Sport? Да ничего: это Range Rover Sport. А тут можно включить мультик распределения мощности по осям — вот и заделье на вечер.

Mitsubishi Outlander PHEV: техника

Все что нужно знать о начинке электрического «Аутлендера» — на интерактивной графике ниже.

Mitsubishi Outlander PHEV: комплектации и цены

Судя по конфигуратору на сайте производителя, PHEV вслед за девальвацией рубля тоже подорожал. Базовая версия оценена в 2 249 000 рублей (есть все, кроме ксенона, кожи, электроприводов сидений, навигации), вторая возможная комплектация — 2 499 000 рублей.

Гибридный Lexus 450h ныне продается от 3 690 000 рублей. Более технически похожего конкурента в наших краях подобрать трудно. Разве что Volvo V60 Plug-in Hybrid, но тот даже не старается прикинуться кроссовером — он просто универсал. И стоит без малого 4 миллиона. Так что в этой нише Outlander PHEV пока что со всех сторон самый бюджетный из вариантов.

Mitsubishi Oulander PHEV: выводы и ТТХ

Нравится электромобиль, который не выглядит как тостер на колесах; расход от 3 до 5 литров при поездках на работу и домой
Не нравится неразвитая городская инфраструктура, медлительность интерфейса штатной медиасистемы

Данные приведены для Mitsubishi Outlander PHEV
Двигатель внутреннего сгорания: бензиновый
число и расположение цилиндров 4 в ряд
рабочий объем, см³ 2 360
макс. мощность, л.с. 118
макс. крутящий момент,
Нм
186/4500
Электромоторы: синхронные с постоянными магнитами
макс. мощность, кВт 60
макс. крутящий момент,
Нм
137/195
Привод двухмоторный, полный
Трансмиссия бесступенчатый редуктор
Передняя подвеска независимая, со стойками McPherson и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска независимая, многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Максимальная скорость, км/ч 170
Время разгона 0–100 км/ч, с. 11
Размеры, мм
длина 4 655
ширина 1 800
высота 1 680
колесная база 2 670
дорожный просвет 215
Снаряженная масса, кг 1 810
Шины 225/55 R18
Объем багажника, л 463–900
Расход топлива, л/100 км
гибридный режим 5,4
комбинированный режим 1,9
топливо АИ-95
Объем топливного бака, л 45

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский

Иллюстрации: фирмы-производителя