Mazda CX5: поздний отпрыск

По уму, этот автомобиль должен был появиться года два-три назад. На волне успехов конкурентов кроссоверы клепали все кому не лень. Некоторые уже успели выпустить рестайлинговые версии, а Ford, например, готовит к выходу в свет второе поколение «Куги».

Ныне рынок кроссоверов до безобразия переполнен. И тут к раздаче робко присоединяется скромный японский производитель. Есть ли шансы на успех? Ну, это как посмотреть.

Если смотреть на внешность, то машинка получилась очень усредненной. Где-то в профиль видны нотки «Форда», где-то с кормы вспоминается «Тигуан», узкие фары и вычурная форма решетки радиатора намекают на корейские кроссоверы. Но нельзя сказать, что она собрание цитат из конкурентов.

У СХ5 есть свой шарм и колорит, связанный прежде всего с фамильным сходством с «трешкой» и «шестеркой». Но ощущение дежа-вю при взгляде на нее все равно будет преследовать.

Интерьер отличается от прошлых моделей компании кардинально. Во-первых, он тоже весь состоит из цитат. На этот раз сугубо европейских. Во-вторых, наверное, именно поэтому он настолько удобен и функционален! Мудреная аляповатая консоль с кучей кнопок и экранами вне пределов видимости ушла в прошлое.

Теперь все логично, геометрически выверено и пропорционально. Управлением климатом заведуют три круглых регулятора и несколько кнопок вокруг них. Все очень прозрачно, понятно и логично. По сравнению, скажем, с СХ7 — небо и земля, насколько стало проще и лучше.

	Спорный момент — шайба управления медиасистемой а-ля iDrive у BMW. Ей-богу, сенсорный экран удобнее и проще в освоении. Не вижу особого смысла в таком усложнении. Но и криминального ничего нет: привыкнуть можно и к такому.

Все равно эргономические решения на голову выше тех, что Mazda предлагала ранее.

	Очень понравились руль и водительское кресло. За первый удобно держаться, во втором приятно сидеть. Оно достаточно плотное, широты регулировок во все стороны хватает более чем.

Вообще ощущения такие, будто сидишь не в японском, а в хорошем немецком автомобиле. Что для инженеров, а особенно эргономистов «Мазды», послужит, пожалуй, лучшей похвалой. Здесь внутри не надо думать, что и как работает и что с чем связано. Все очень интуитивно, предельно прозрачно и функционально. Пять баллов.

Задний диван по меркам класса хорош. На самом деле он и не больше, и не меньше, чем у конкурентов. То есть как и везде — вдвоем совсем хорошо, втроем — не совсем.

Самый интересный вопрос — как это все хозяйство едет? Ведь за что мы любим «Мазду»? За линейное и живое нарастание ускорения вслед за правой педалью, за резкие и всегда точные реакции на колебания баранки, за цепкое шасси и отличную рулежку при любой погоде. Тут это все есть?

Ну. В общем, да. С поправкой на рост-вес-массу. Все-таки кроссовер есть кроссовер, и ехать так же задорно, как «трёшка», он не будет.

	Рулится вот и вправду очень даже неплохо: кроссовер этот интерактивен, с понятной обратной связью по рулю, послушен.

Несмотря на 4×4 в поворотах ведет себя, как типичный переднеприводник: при переборе скорости норовит уплыть носом наружу виража. Корректируется при этом легко и непринужденно, живо откликаясь на действия водителя рулем.

Подвеска хорошая. Кто-то скажет «жестковата», я отвечу «упругая». Нет, плюшевой мягкости здесь нету — это же Mazda. И — да, на неровностях присутствует момент тряски. Но зато даже на ухабистом проселке нет пробоев и срывов с траектории, а на волнистом асфальте отсутствует раскачка.

	Не очень впечатлило ускорение. Такое ощущение, что под педалью газа лежит толстый-претолстый слой ваты, потому продавливаться она никак не хочет. А машина, соответственно, неохотно ускоряется.

Что это — борьба за экологию? Вполне может быть. Но слишком уж велика (даже по эко-меркам) пауза между нажатием на акселератор и ускорением.

Есть подозрение, что вина тут лежит не на моторе, а на коробке передач, которая запрограммирована на скорейший переход на высшие ступени. Потому что в ручном-то режиме мотор раскручивается очень бодро. Но кто ж им пользуется, ручным этим режимом?

Но, возможно, именно благодаря такой вот борьбе за чистый воздух у машины очень божеский расход топлива: на почти 150 «лошадей» в городском ритме меньше 10 литров на сотню. Очень достойный результат!

В целом же впечатления от машины хоть и положительные, но с поправкой на оговорку выше. Ему бы выйти году в 2010 — цены бы не было. Сейчас же СХ5 на фоне конкурентов выглядит хоть и интересным экземпляром, но весьма и весьма усредненным.

Mazda CX5: анатомия и физиология

Маленький кроссовер от Mazda сделан совершенно иначе, нежели его основные европейские конкуренты. Старый свет бьется за даунсайзинг: снижение объема моторов при одновременном повышении эффективности их использования. Оно и понятно: у них разнообразные налоги и пошлины привязаны к объему моторов. Поэтому там, где раньше было 2,0 литра, теперь в лучшем случае 1,8. А то и все 1,4 л, как, например, у базовых версий «Тигуана».

Mazda решила, что выдувать из маленького объема много лошадей — это ненадежно, непрактично и дорого. Потому они начали ухищряться: увеличили степень сжатия до рекордных 14,0, изменили форму поршней, дабы уменьшить время сгорания смеси, придумали новые топливные форсунки и систему последовательного управления фазами газораспределения.

Кроме того, по-хитрому закрутили систему выпуска. Как итог — масса силового агрегата снизилась, крутящий момент и мощность по сравнению с предыдущим 2,0-литровым мотором увеличились.

Еще одно ноу-хау — модульный кузов с замкнутыми контурами. Жесткость на кручение у такой конструкции выше, чем обычно — 27 000 Н•м/град. Обычно ведь как: чтобы сделать кузов жестче, производитель идет на применение высокопрочных сталей и других хитрых (а потому — дорогих) сплавов. У «Мазды» денег на такие инновации нет, в итоге мудрят со сваркой и усилителями днища.

Шестидиапазонный автомат разработан, говорят, с нуля. Он получился легче предшественника и более эффективным.

Якобы хода механизма переключения стали очень короткими. Почему тогда разгон такой дряблый и монотонный?

Кроссовер построен на новой платформе, которая будет использоваться во всех легковушках Mazda следующего поколения. Конструктивно никаких отличий от, скажем, «трёшки»: McPherson спереди, многорычажная подвеска сзади. Усилены все точки крепления элементов шасси, задние амортизаторы, в отличие от Mazda 3, с увеличенным ходом.

Все вместе (новые двигатели, коробки, подвески, модульные кузовы) зовется Skyactive. Это и название агрегатной базы всех легковушек «Мазды» будущего, и своего рода техническая философия.

Mazda CX5: комплектации и цены

На нашем рынке СХ5 доступна всего с одним мотором (2,0 л) и то дефорсированным. На западе он развивает больше 160 л.с., у нас из-за налогов его мощность снижена до 150 л.с.

Базовая версия с приводом только на одну ось и с механичекой коробкой передач стоит 943 500 рублей. Если добавить автомат, то будет уже 1 134 500 руб. А если добавить сюда еще и полный привод, то цена вырастет до 1 224 500 рублей.

Доплата за цвет «металлик» — 14 500 рублей. Кожаный салон доступен в комплектации «Sport».

Mazda CX5: выводы

Mazda CX5: технические характеристики

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя.