Японцы прочно застряли в поздних восьмидесятых. Ну, или в «средних» 90х. В то время как весь мир наслаждается удобным iPod Nano, они все еще убиваются по кассетному Walkman. В то время как везде стоит новейший Core i7, они все еще шлифуют Pentium 133. Без технологии MMX и 3D-ускорителей.
«Верность традициям» намекает либо на полную несостоятельность современной инженерной мысли японцев, либо на упорное нежелание замечать прогресс. Такие думы лезли мне в голову при первом знакомстве с новым «Сивиком». При втором, надо сказать, тоже.
Технически он точно такой же. Только настроен по-другому и видоизменен. Но общий набор новаций на полноценную смену поколений таки не тянет: глубокий рестайлинг, модернизация — да. Но можно ли назвать новой машину на старой тележке, со старой подвеской и прежним 1,8-литровым мотором? Давайте смотреть.
Визуально седан, конечно, смахивает на предшественника.
Но корма радикально другая, а разрез головной оптики причесали под последний «Аккорд».
Выглядит со всех сторон импозантно и лаконично, неприятия не вызывает. А вот салон — да. И, забегая вперед, — это главная и единственная претензия к машине.
| |
---|---|
Дешевая обивка кресел (к тому же, только светлая!), простейший пластик, тотальное ощущение того самого конца 80х в каждой кнопке и каждом рычажке. |
Говорят, этому есть объяснение. Машина производится в Турции и поставляется только на три рынка: домашний, турецкий, развивающиеся российский и китайский. А там, говорят, любят все светлое и белоснежное. И экономить на производстве. Собственно, результат — налицо.
| |
---|---|
Отделка седана под миллион еще неказистее, чем в моем со всех сторон неказистом «Солярисе». Двойка. |
| |
---|---|
А вот в остальном и придраться не к чему. Двухуровневая консоль, например, — однозначная удача дизайнеров. Класс! |
Снизу нарядный тахометр, сверху — аккурат на линии взгляда водителя — цифровой спидометр и цветной дисплей с различной служебной информацией.
Но вся эта феерия так диссонирует с общей серостью отделки, что появляется ощущение, будто внутренним убранством занимались две принципиально разные команды. Одна хотела красоты и гармонии, вторая рубила бюджеты под ноль. Получилось так, как получилось: будто hi-end 3D-телевизор поставили в «хрущевку«-однушку с бумажными обоями.
Центральная часть консоли поделена на три зоны, располагающиеся друг над другом: аудиовходы и кнопки обогрева сидения, над ними — блок климатики, еще выше — управление магнитолой. Расположено хорошо, пользоваться удобно, поэтому одобряем.
Вся консоль по-BMW-шному развернута к водителю, как бы намекая на ориентацию на водителя и задорный драйверский характер. Так ли это?
О, да.
Несмотря на то, что основная часть работы инженеров свелась к тому, чтобы сделать машину более комфортной, более лояльной к дорожному полотну, более гладкой и плавной, она осталась на 100% пилотажным аппаратом.
Из акустического дискомфорта — только шлепки шин на стыках и трещинах в асфальте. В остальном — тишина и благодать. Всеядность подвесок к типу покрытия — феноменальная. Поведение машины и реакции на действия водителя остаются одинаковыми и на разбитом, и на очень ровном асфальте, и в колеях.
Продольная раскачка сведена почти к нулю, а вот поперечные крены — в наличии. Но работают они достаточно странно. При закладывании виража ощущаешь, как машина наклоняется на тот или иной борт. Но соскока с траектории нет, как бы резко и быстро ты в поворот не входил!
За счет новых настроек передней подвески и подруливания многорычажки сзади машина как бы подзаправляет себя в вираж, оставляя характер поворачиваемости строго нейтральным. Дуги поворотов Civic пишет академически точно, лишь при переборе скорости на входе иногда упираясь всеми четырьмя колесами и как бы немного распрямляя траекторию. Но уж если поставил его на дугу, то сорвать оттуда его мало что может.
На крайняк — есть система стабилизации. Работу которой, правда, проверить не удалось: асфальт был сухой и теплый, а на таком покрытии сорвать Civic 4D в скольжение почти нереально. Он чертовски цепкий, крайне послушный и лояльный к драйверским навыкам водителя.
По управляемости посетовать можно разве что на полное отсутствие обратной связи на руле, которую, по всей видимости, сгубил электроусилитель. В итоге поворачиваешь не наощупь, а на глазок. Ложка дегтя, да.
Теперь что касается старого-нового 1,8-литрового мотора. В нем что-то облегчили, а что-то оптимизировали, но свежее он от этого не стал, конечно. 142 лошади, 174 нМ момента — в городском режиме хватит, за городом обгоны лучше продумывать заранее. Приёмистости на старте и эластичности на ходу хватает, но почти впритык.
Работа пятиступенчатого автомата понравилась. Переходы от ступени к ступени гладкие, в спортивном режиме и при ручном управлении он достаточно долго удерживает пониженную передачу. Говорят, что с механикой все будет происходить чуть побыстрее, но и режим «S» в коробке вполне достаточен.
Из несказанного — задний диван (вполне просторный, к тому же — без тоннеля посередине, так что даже втроем хорошо) и багажник (глубокий и широкий, но без ручки для закрывания); еще камера заднего вида (с разметкой) и расход топлива.
В смешанном цикле загород (быстро и борзо) и город (медленно и с включенным ЭКО-режимом, сглаживающим работу коробки и мотора) у меня получилось 8,1 литра.
Последнюю «0,1 литра» добавила пробка. Так было бы ровно 8, конечно. Что для 1,8+АКПП вполне достойный результат.
А в сухом остатке — такие противоречивые чувства, которых не было уже очень давно. С одной стороны потрясающее пилотажное шасси в духе старой школы, энергоемкая подвеска, оборотистый атмосферник. С другой — интерьер родом из 1989 года. И общая концепция — из тех же времен. Но вот знаете, что. Ведь и Iron Maiden что в 80х, что сейчас, звучат отлично.
И «баяном» их не назовешь.
Удивительно, но седан Civic с
Ну, или взять шасси, например. У пятидверки сзади — упругая балка, у седана — многорычажная подвеска.
Колесная база по сравнению с 4D прошлого поколения укорочена на 3 см, но на размерах салона это почему-то не сказалось. Схема подвесок прежняя: McPherson спереди, многорычажка сзади. Но характеристики всех элементов пересмотрели: оптимизировали сайлент-блоки, перенастроили геометрию — изменили угол наклона, он же кастор. Все это — вкупе с мене жесткими пружинами и амортизаторами — придало «Сивику«-седану новую степень плавности хода.
Кузов стал легче на 7%, но жестче на 10% по сравнению с предшественником. Доля высокопрочных сталей возросла до 55%. В случае ДТП так будет надежнее.
Двигатель тот же: 1,8-литровый атмосферник. Ему доработали систему впрыска, облегчили распредвал, за счет молибденового покрытия поршней снизили потери на трение. Как бы и ничего принципиально нового, но галочку «обновили» поставить можно.
Mazda 3 не стареет душой, а в конце прошлого года даже немножко обновилась.1,6-литровую версию по мощности с Civic сравнивать как-то некорректно (там всего 105 л.с.), а вот 2-литровый «зум-зум» бывает только с автоматом и по цене от 904 000 рублей
+ | Отличные настройки шасси, высокая энергоемкость и всеядность подвесок, умеренный расход топлива, просторный салон |
– | Откровенно убогая отделка |
Данные приведены для Honda Civic 4D с мотором 1.8 л и AT | |
---|---|
Двигатель | Бензиновый |
Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
Рабочий объем, см³ | 1 799 |
Макс. мощность, л.с./об.мин | 142/6500 |
Макс. крутящий момент, Нм./об.мин | 174/4300 |
Привод | Передний |
Коробка передач | 5-ступенчатая АКПП |
Передняя подвеска | Независимая, McPherson |
Задняя подвеска | Независимая, многорычажная |
Передние тормоза | Дисковые |
Задние тормоза | Дисковые |
Максимальная скорость, км/ч | 200 |
Время разгона | 10,7 |
Размеры, мм | |
длина | 4 545 |
ширина | 1 755 |
высота | 1 435 |
колесная база | 2 670 |
дорожный просвет | 145 |
Снаряженная масса, кг | 1 270 |
Шины | 195/65 R15 — 205/55 R16 |
Объем багажника, л | 440 |
Расход топлива, л/100 км | |
городской цикл | 9,2 |
загородный цикл | 5,1 |
смешанный цикл | 6,7 |
Емкость топливного бака, л | 50 |
|
---|
Текст: Кирилл Зайцев Иллюстрации/графики фирмы-производителя |
Невошедшие в основной материал кадры можно посмотреть в фотогалерее ниже: