Citroen DS3 Racing: когда вся жизнь — картодром

Да, мы в курсе, что машина не первой и даже не второй свежести. Оригинальная версия с простеньким 1,6-литровым безнаддувным мотором была у нас на тесте. Но отказываться от редкого в наших краях ночного тест-драйва, организованного официальным дилером, не стали. А потом еще взяли и днем покататься. Уж очень он хорош, этот карапуз!

DS3 Racing — хэтчбек не простой, а быстрый. Но в меру: в наших краях 200-сильная версия не доступна вовсе, есть только младшенькая вариация со 150-сильным турбомотором. И он чертовски хорош!

Когда преодолеешь «яму» и выйдешь на рабочие 2–4 тысячи оборотов, когда нагнетатель начнет дуть во весь опор — стрелка тахометра оживет и начнет метаться из нижней зоны к красному сектору с какой-то просто дьявольской скоростью!

Никакой драмы при этом нет: ни рева, ни спецэффектов, ни ударных включений коробки. Но он едет поразительно бодро! Машину, как Элли с Тотошкой, подхватывает вихрь турбодури и турбомощи — и несет, несет, несет. Пока «тапку» от пола не отожмешь и не вспомнишь про ограничения.

Кстати, про Тотошку и прочих пёсиков. DS3 обманчиво ми-ми-мишный: его припухлость, наив и инфантилизм не прикрывают ни полосатые флаги на крыше, ни виниловые наклейки малопонятного содержания.

Потому, к сожалению, он по-прежнему сидит в ранге «Девочкам нравится», а любой мужчина, особенно в голубой рубашке, за рулем такого пони будет выглядеть, по меньшей мере, вызывающе. А в отдельных районах могут и побить. Ногами.

Но какой же он, к черту, девичий, если у него такое великолепное шасси, феноменальная вертлявость и строгий ошейник с поводком в виде руля? Я понимаю, почему Лёба никто не может догнать: с такой-то ходовой!

Для DS3 Racing хоть какое-то подобие асфальта — уже картодром. А каждый поворот — праздник, песня и пир.В любой поворот он так и норовит влететь, вгрызаясь в покрытие гретой резиной, и пройти со скоростью, недоступной многим и многим автомобилям! Каждая мало-мальская дуга — феерия. Даже несмотря на великоватые крены. И слабую обзорность вперед-назад в стиле «Что там прячется за стойкой?»

Сидения даром что «физкультурные» — удобны не во всем и не везде. Посадка не по-спортивному низкая, подушка сильно завалена и неудобно подпирает бёдра.

	Нужное положение себя в пространстве настраиваешь долго и вообще — не сразу.

Поскольку машинка сама по себе небольшая, все в ней плотно упаковано и подогнано под нос водителю. Потому пользоваться инструментарием кнопочек и рычагов удобно.

С одним «но»: видите посреди торпедо большой цветной экран? Может показаться, что он сенсорный. А он нет.

	Управление всеми медийными функциями все равно лежит на джойстике снизу. А сам блок с кнопками расположен низко, и закрывается рычагом МКПП. И не могу сказать, что это удачное решение.

В общем, в эргономике есть типичные для французов аляповатые решения, за которые мы этих самых французов любим. Ну, или, по меньшей мере, запоминаем их за такие нюансы.

Раз уж заговорили про интерьер, не могу не сказать про МКПП: и про рычаг с круглым набалдашником (тяжелый, хорошо лежит в руке), и про саму коробку. Ходы рычага несколько размашистые, но включения очень четкие и однозначные. Передачи длинные: вторая заканчивается на отметке за сотню км/ч. Это, вкупе с эластичным турбомотором, позволяет не частить со сменой скоростей и в городе, например, перемещаться на первых двух.

Нельзя как-то особенно сильно поругать и подвеску. Понятное дело, что она будет плотнее, жестче, короткоходнее, чем у конкурентов В-класса. Racing же! И вообще, он весь — попытка подражать MINI Cooper' у. А как ему подражать и не копировать картинговую управляемость с вертлявостью, резковатыми реакциями, нервозностью на мелких трещинах асфальта и в небольших ямках? Да никак.

С другой стороны, если не влетать в совсем конкретные ямы, то замкнуть подвеску сложно. Она удивительно стойка на неровных дорогах. Трясти — трясет, пробиваться — нет.

И вообще, с балансом у машинки на удивление все хорошо. На ней вполне годно можно перемещаться каждый день даже по «дорестайлинговой» Московской и второстепенным загородным тропкам под Патрушами.

У DS3 Racing хорошо работает климат-контроль и приятно звучит музыка, у него неплохая шумоизоляция и внятный привод сцепления, с которым удобно в пробках. Задние сидения, правда, для детей only. И багажник под пару недельных продуктовых корзин — не больше. Зато если не ездить, как я, то и на топливе не разоришься.

До салона еле дополз буквально на парах бензина: если постоянно ездить на второй передаче и не стесняться обходить важных мужчин на черных «джипах», то кошельку будет больно. А ведь так прелестно все начиналось: по бортовому — 9 литров на сотню в трафике… Производитель рекомендует лить АИ-95 или АИ-98. Заправка до отсечки 50-литрового бака по текущим ценам — 1500 рублей.

В общем, дорого на нем обходится бойкая езда. Но вот как раз за то, как вкусно он рулится, как задорно поворачивает, как надежно ведет себя, как бодро ускоряется и - да! - как выглядит, его можно и нужно любить.

Citroen DS3 Racing: выводы и ТТХ

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский