Гоняем на Ferrari California по крыше

Быть автомобильным журналистом и не попробовать на вкус Ferrari — это все равно что умереть девственником в возрасте 30 лет. И вот — момент истины. Три Ferrari California в городе катались в рамках промо-тура Marlboro. Подарок судьбы, грех им не воспользоваться!

Тандем не случаен: хоть табачная реклама на бортах болидов и запрещена, но Ferrari и Marlboro в спорте и жизни поддерживают свою многолетнюю дружбу. Отсюда и выбор машины для продвижения новых сигарет.

Из трех промоутеров мы застали лишь двоих: девушка на белой California умчала куда-то вдаль, нам же на знакомство достались Антон и Ярослав. У этих парней самая лучшая в мире работа: они ездят на Ferrari и... получают за это деньги!

Ярослав, промоутер:

У нас в спиcке около 8 городов. Ваш первый на очереди — уже больше месяца здесь находимся. Дальше направимся в Ярославль, Казань, Нижний Новгород, на черноморское побережье. Но там будем меньше месяца.
Машины зарегистрированы в Швейцарии, потому что они собственность Philip Morris. Взяли эту машину, потому что кабриолет. В городах промо-тура общаемся с курильщиками, проводим много мероприятий, которые поддерживают наш бренд. Представляем здесь новые сигареты.

Антон, промоутер:

Как себя чувствуют машины в ваших условиях? Более- менее. Есть какие-то нюансы, конечно. На подъездах к «КомсоМОЛЛу» были у нас проблемы, на ЖБИ дорога не очень. В центре лучше.
Между городами машины перевозят на фурах. В баки заливаем 98-й бензин. Машина на бензин не жалуется, вроде все хорошо. Правда ли, что у нас по условиям страховки скорость ограничена 40 км/час? Нет! У нас есть условие, что не больше 200 км/час. Перемещаться на таком автомобиле и не давить на газ невозможно.

Ярослав, промоутер:

Инспекторы тормозят постоянно. Хотя ПДД мы соблюдаем. Все равно каждый раз останавливают и интересуются. Больше автомобилем, чем документами. Тем более, что они в них ничего не понимают: документы швейцарские, по-русски там ничего не написано, на русском только страховка. Они требуют полис обязательного страхования, а мы объясняем, что вот этот международный полис также является полисом ОСАГО.

Антон, промоутер:

Обслуживать машины пока не приходилось: нам их доставили автовозом, увезут так же. По городу намотали 2 000 км без происшествий. Но если что, запчасти придется заказывать в Москве. Повезут, скорее всего, из Италии — вряд ли их в столице на складе держат. Профильных центров у вас в городе нет. ТО Ferrari проходят через 5 000 км. На каждое нужно готовить тысяч по 100.

Ярослав, промоутер:

Чтобы нам доверили управление этими машинами, ездили на обучение в Италию. Там нас учили всяким экстремальным ситуациям, которые могут случиться на дороге, мы проходили тренинги на треках, гоняли на время.
В управлении машина не тяжелая. Здесь есть режим Comfort, в котором нормально и в городе, в пробках. Реакция на педалях не такая яркая. Конкретно эта модель «Феррари» приближена к городским условиям.
Когда погода позволяет, ездим с открытым верхом. Ощущения отличные. Будто ты не в России, а в Монако.

Россия не Майами, но в тот день все как по заказу: испепеляющее солнце, раскаленный бетон, небо цвета морской синевы, и тут... высушенный плотный воздух вспарывает чудовищный рык V-образной восьмерки. Это даже не гром среди ясного неба. Это адский саундтрек третьей мировой. Это разъяренная львица, которой наступили на хвост злые охотники, пришедшие за ее детенышами. Такого звука от машины с внешностью женщины-сказки как-то даже и не ждешь.

	Ведь, черт возьми, у нее самые соблазнительные формы, какие только можно представить! Это не бритвенная острота 458 Italia. И не физически эталонные контуры Enzo.

Это рельефные формы Елены Исинбаевой без грамма лишнего жира. Это силуэт Шерон Стоун в обтягивающем платьишке. Это тосканская чувственность Моники Белуччи.

Абсолютно. Невыразимо. Нереально потрясающий дизайн, написанный кистью итальянских мастеров. И подогнанный под требования аэродинамики.

	Но это только в красном цвете. Черный скрадывает феноменальные формы California, превращая машину в casual-замарашку, наряженную в слаксы Adidas и топик Puma. Никогда не понимал людей, которые выбирают желтые, зеленые, серебристые, черные Ferrari. Господа, что с вашим вкусом? Настоящая Ferrari — только красная. Старик Энцо со мной бы согласился.

А вот с инженерией — наверно, не во всем. У машины атмосферный V8, который впервые в истории дорожных Ferrari смонтировали спереди, а не сзади. Получилась оригинальная компоновка: мотор в носовой части, семиступенчатый «робот» вынесен в базу, привод — на заднюю ось. Идеальный баланс и развесовка дополнены регулируемыми уровнями жесткости амортизаторов и остроты руля (выбором режима заведует регулятор Manettino).

Подвеска почти формульная: двойные поперечные рычаги спереди и сзади, винтовые пружины, поперечные стабилизаторы... О том, как это ощущается на ходу, — чуть ниже. Пока что о движке.

V8 сравнительно небольшого объема 4,3 л без всякого наддува выдает 460 л.с. и 475 нМ крутящего момента! Мозг цифры не взрывают, но для начальной модели в линейке — недурственно. Кстати, Gran Turismo от Jaguar — XK-R — при 510 л.с. проигрывает в динамике разгона — 5,2 супротив 4 сек. у California.

Легким кабриолет не назовешь — 1 810 кг все-таки, сказывается габаритная жесткая крыша, которая съедает пространство в багажнике и весит немало. Но компоновка кузова и шасси сделаны таким образом, чтобы нивелировать лишние массы: агрегаты и все узлы крепятся к несущей структуре из алюминиевых сплавов. В итоге и нужную жестокость сохранили, и постарались максимально облегчить громоздкую конструкцию.

	Салон — это нечто невообразимое. Есть масса дорогих машин. Есть куча машин быстрых. Но такой кокпит может быть только у суперкара — совсем другой мир!

Кресло с десятками изгибов принимает тебя и облегает анатомически верно.

	Селектора КПП как такового нет — только кнопки лонч-контроля и заднего хода.

Зажигание — поворотом ключа, а вот двигатель заводится с кнопки на руле! Мудреная система, без подсказки мало кто разберется. К тому же трансмиссия хоть и роботизированная, но в боеготовность приводится подрулевыми лопухами.

Вместо шкал приборов — гоночный инструментарий. Посередине гордо красуется тахометр, слева от него настраиваемый дисплей, на который выводится сервисная информация о работоспособности тех или иных систем автомобиля.

При этом — все без спортивного аскетизма: есть климат-контроль, навигация с медиасистемой — почти гражданский набор.

	Если бы не этот предательский Manettino с подписью Race...

Для знакомства с машинами в нашем распоряжении вся крытая парковка. Но вот досада: у меня нет гоночной лицензии, да и в Маранелло на обучение никто не приглашал.

Но парни великодушно разрешают мне порезвиться на верхнем ярусе. И пусть это ни разу не Монца, а скорости — гражданские, счастья — через край.

	Поскольку заезд ознакомительный и сравнительно короткий, фиксирую только сигналы от вестибулярки и бессвязный поток сознания.

«Манеттино» в «Комфорт», ногу на тормоз, ключом врубаю зажигание, а кнопкой — стартер. Первую передачу подтыкаю вручную — подрулевым лепестком. Трогаемся. Если педаль гладить, мотор не выдает своего присутствия. Если продавить хотя бы на дюйм — воздух за спиной разрывается канонадой от залпа выхлопной трубы.

Руль... Это не руль — это орган управления, штурвал. Визуально напоминает баранку, но таковой не является. Под большими пальцами есть утолщения, которые в свою очередь снабжены... углублениями. Руки, пальцы, суставы, сочленения сливаются со штурвалом, и менять их положение в дальнейшем нет необходимости. Даже перехватывать не придется — тут 2 оборота от упора до упора.

В «Комфорте» машина распущена: обратная связь слега ватная, усилие размазано и смягчено, но взаимодействие с фронтальными колесами все равно непосредственное. Оно минует руки: сигнал из мозга поступает напрямую к передней оси. И машина делает то, что должна, с точностью до миллиметра, с реакцией в миллисекунды.

Первый кружок по правой бровке парковки, где бетон крайне неровный. Рельеф микротолчками идет на кузов, но седалище только фиксирует сам факт их присутствия — дискомфорта нет, зубы не трещат, позвоночник не складывается.

Круг второй, чуть быстрее, заходим на разворот 180 градусов чуть пошире, едва отклоняя правое запястье вверх. Машина при этом разворачивается по мысленно придуманной траектории. Сама по себе. На скорости 40 делает полную дугу вокруг своей оси на малейшем пятачке асфальта. Ощущение, что это не реакция на поворот руля и маневр твоих рук, а не зависящий от тебя процесс.

Не требуется никаких подруливаний, только единожды задать ей угол поворота. Дальше она сделает все сама. California вообще едет чудовищно неправдоподобно. Вроде бы выполняешь те же действия, что и всегда, но отклики на них — иные.

От дорожных машин Ferrari отделяет такая же внушительная пропасть, как «Титаник» от яхты Абрамовича. Или ракету «Булава» от сигнальной ракетницы. Казалось бы, те же законы физики, то же самое топливо, знакомая конструкция и компоновка узлов и агрегатов. Но кинематика работы подвесок совершенно иная. Баланс, развесовка, передаточное отношение на руле дарят совершенно иной уровень интерактивности, нежели дорожные машины. На которые после суперкаров из Маранелло и смотреть-то не хочется.

Это как всю жизнь курить ярославскую «Приму», а затем разок затянуться красным «Мальборо». И там, и там — табак, но вкусовые ощущения — за гранью.

Еще несколько «змеек» в рваном ритме, затем пара кругов в темпе адажио с переходом в ларгетто на развороте. И... И все. Ездовая сессия закончена, милости просим обратно в реальность.

	Мало. Чертовски мало. Будто на минутку залез под одеяло к пресловутой Монике Белуччи, а через минуту... уже выпрыгнул назад. Потому что дома ждет жена, постылая, и погода серая. Вдвойне неприятная после томного солнца Ломбардии.

Ferrari California: post scriptum

Знакомясь с California, не мог не вспомнить их: Жиля и Жака Вильнёва, Райконена, Монтойю и, конечно, Михаэля Шумахера, который занимался доводкой и промоушеном этой модели.

Нельзя не вспомнить. Потому что Ferrari и «Формула-1» неразделимы. Потому что сама Ferrari — это «Формула» до мозга костей.

Не та «Формула», что с Фернандо Алонсо и его противными кустистыми бровями. А та, где дуэль Вильнёв — Арнуа в 79-м. И холивар Хаккинен — Шуми двадцатью годами позже. Исторические параллели — в нашем видеообзоре Ferrari California.

Текст, видео: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Музыка: Chris Parker — Symphony 2011 Использованы архивные материалы Ferrari media bank, телеканала RTL и любительские съемки тестов болидов F1.