Аналогии между дизайном 35-го и Ford Kuga проводили часто. И недаром: ведь их даже проектировали по соседству – в Германии.
Ix35 – детище корейцев новой волны: молодцеватый, стилистически фееричный, весь из себя струящийся и активно-спортивный.
И Kuga такой же: поджарый, мускулистый, с острыми гранями, ребрами, выштамповками по кузову и сложным рельефом фронта. Он выглядит крупным, но не массивным. Большим, но не обрюзгшим. Готовым сорваться в бой по первому требованию. Может, за счет того, что Kuga – до сих пор редкий гость на наших дорогах, его дизайн не примелькался и не замылился. И выглядит он по-прежнему на 5 баллов.
Различия в философии автомобилей заметны при посадке внутрь.
|
---|
Ix35 – типичная легковушка с интерьером хэтчбека гольф-класса. |
|
---|
В основе же «Куги» - Ford С-max. Минивен. Семейное авто. Отсюда и высокая, «командирская посадка», широчайший обзор вперед и ввысь. |
| |
---|---|
Hyundai ощущается сугубо по-легковому. Внутри он простой, лаконичный и по-немецки незатейливый. Мне нравится его эргономика – с понятным управлением климат-контролем, с логичным расположением кнопок обогрева сидений и доступными наощупь клавишами стеклоподъемников и регулировки зеркал. |
| |
---|---|
Kuga за эргономику получает минус. Просто потому, что у него больше кнопок, путанный бортовой компьютер с управлением подрулевым переключателем и куча функций медиасистемы с навигацией, в которой без мануала разобраться не так-то просто. |
Навигация, кстати, у обоих плохонькая: основные магистрали видят хорошо, но при съезде на первую же второстепенную дорогу теряются насовсем.
| |
---|---|
Посадка водителя у «Форда» великолепна: при первом же съезде на Серовский тракт по закрученной эстакаде оцениваю изумительную боковую поддержку и цепкость обивки. Не дает водительское кресло слететь с него, как ты не старайся. |
Кожзам «Хундая» более скользкий, а профиль кресла не столь удачный. В поворотах на нем ощутимо елозишь, не находя нужной опоры.
|
---|
Тоже самое можно сказать и про задний диван: места для ног и в плечах в обеих машинах полно, но профиль спинки, боковые валики и цепкая обивка «Куги» предпочтительнее. Даже несмотря на то, что у Hyundai есть подогрев заднего дивана, а у «Куги» нету. |
| |
---|---|
По объему багажника «кореец» начисто обыгрывает Ford Kuga: даже по паспортным характеристикам, у него 591 литр полезного пространства, а у Форда – всего 360! |
Зато «Куга» может похвастаться маленькой «форточкой», открывающейся отдельно от пятой двери.
Машины для теста, к сожалению, не совсем корректно сопоставлять по динамике. У них у обоих полный привод и АКПП, но Hyundai обладает мотором 2,0 л в 150 л.с., а у Куги – бойцовый турбодвигатель 2,5 л от заряженного Focus ST!
И стоит такой набор всего на сотню (!) тысяч дороже, чем Hyundai: полноприводный ix35 2,0+AT предлагают от 1 107 900, а Куга 2,5+АТ+4х4 стоит от 1 200 000. Есть ли смысл переплачивать сотню тысяч за такой мотор? О да!
Недаром этот агрегат ставят на горячий «Фокус»: у него абсолютно потрясающие тягово-динамические характеристики. Небольшой провал на низах сменяется вулканическим извержением тяги, и Kuga летит вперед так, что только держись!
Потрясает эластичность движка: легким нажатием на правую педаль ускориться можно хоть с 50 до 120, хоть со 120 и выше. И «Куга» сделает это за милую душу!
Но жрёт он... Перед выездом в поля и леса залил на «Газпромнефти» 10 литров.
Ну, так, чисто для проформы – чтоб точно хватило. И сожгли мы их за считанный час времени… По нашим подсчетам, в загородном ритме может получиться литров 8-9. Но это если «тошнить» на круиз-контроле со скоростью 80 км/ч и совсем не давить на тапку. Только знаете что? Не получится. 200-сильный мотор так и тянет зажечь. И еще. И еще разок!
На фоне конкурента двухлитровый моторчик «Хундая» выглядит блекло и уныло. Особенно в паре с нерасторопным автоматом, который был бы уместен на «Дэу Матизе» или чем-то подобном. Ощущение такое, что львиная доля крутящего момента и мощности растворяется где-то в недрах коробки, и до колес доходит только самая малость. Балл снижать не будем, ибо весовые категории движков априори разные.
Что касается комфорта на ходу, то здесь лидерство опять таки за «Кугой». На хорошем и средненьком асфальте его подвеска чрезвычайно упруга и энергоёмка, в отличие от трясучки-Хундая, который очень любит считывать малейшие швы, стыки и всякий другой микрорельеф.
С другой стороны, когда дорожные условия портятся, подвеска Куги пасует перед большими колдобинами и норовит замкнуться на пробой. Hyundai в этом плане лучше: в ямах запаса прочности амортизаторов хватает чуть больше. В остальном – гул, тряска, дриблинг на мелочи… Потому еще один балл в копилку «Куги».
Наверное, многие хотят узнать: а как оно вне дорог? Все-таки паркетники! Все-таки смотрите: у них есть защитный обвес, накладки на бамперах и даже полный привод!
В очередной раз скажу, что вывозить кроссоверы подобного уровня куда-то дальше грунтовок – глупо. Потому что клиренс у обоих в районе 170-180 мм, защита днища условная, а возможности полного привода ограничиваются подключением задней оси при пробуксовке передней, а рычаги задней подвески нависают над землей в опасной близости.
Наши молодцы, помнится, съехали на «Куге» с асфальта в снег и тут же бездарно увязли. Эта же участь постигнет любого, кто отважится на офроуд-приключения за рулем что того, что другого дуэлянта. Максимум, который мы им позволили испытать – это пробег по грунтовке и по стройплощадке возле Балтыма.
Заметно, что Kuga чуть тяжелее и грузнее, потому в горах строительного гравия увязает чуть активнее. Задняя ось подключается с ощутимой задержкой, в отличие от Hyundai, который перебрасывает крутящий момент более оперативно.
Но дозировать тягу при подъеме на холмы удобнее в Форде: его турбояма на низах короче, чем задержки туповатого гидротрансформатора корейца. Да и на раскисшем суглинке Kuga устойчивее! Потому – паритет: всерьез съезжать с дороги и на том, и на другом – одинаково идиотская затея.
| |
---|---|
В движении однозначно приятнее Куга: прозрачная связь по рулю, чуткие отклики на команды водителя, корректная работа системы стабилизации не оставляют конкуренту ни единого шанса на успех. |
| |
---|---|
Hyundai вертлявый, резковатый, но абсолютно неинтерактивный. |
Передо мной – один и тот же проселок, который надо проехать подряд на двух машинах.
|
---|
Hyundai попеременно виляет носом и скользит задом, пустейший руль вращается сам по себе, не давая никакой обратной связи, машиной управляешь скорее по наитию, чем по ощущениям. |
| |
---|---|
Ford – другое дело! Точные реакции, адекватные отклики, постоянное понимание того, что происходит с колесами, куда надо добавить тяги, где надо аккуратно притормозить, а где поддать газку, чтобы проскочить мимо воон тех березок. Hyundai почему-то все время хочет на них наскочить… |
На асфальте – аналогичная картина: отменный держак в виражах у Ford перекрывает рысканья «Хундая». Даже несмотря на то, что у «Куги» абсолютно чудовищные крены: прямо как у рейсоывх «Икарусов» былых лет. Но. Когда кажется, что еще чуть-чуть, и он упадет на бок, «Куга» упорно продолжает стоять на дуге и идти единственно верным курсом.
Hyundai кренами не пугает, но и повороты писать с точностью и остротой хирургического скальпеля не спешит. Оттого призовой балл отходит «Форду».
Итого, по управляемости, комфорту и динамике Ford Kuga вчистую уделывает паркетный бестселлер Hyundai. А Ix35 может противопоставить ему разве что более удачную эргономику и простой в освоении салон, а также большой и практичный багажник.
Но почему тогда за «Хундаем» стоят очереди, а «Кугу» берут единичные энтузиасты-фанатики? Подозреваю, что дело здесь в бездарном маркетинге. Вина за продвижение на рынке этой модели всецело лежит на тех, кто отвечает за рекламу и промоушн в прессе.
Посудите сами: его вывели на рынок в дико растущем 2008 году, когда с витрин сметали вообще всё. Особенно паркетники. Kuga появилась как нельзя кстати. Но, поскольку запускали его настоящие интеллектуалы, то первым делом в продаже появилась версия с дизелем и …на «ручке»! К сожалению, в России это оксюморон – несовместимое сочетание ценника в миллион, МКПП и дизеля. Продажи – вялые. И это я еще деликатно говорю. Вообще-то стоит назвать сиё провалом. Эпическим.
Через год, в 2009, Ford наконец-то созрел до запуска версии с «автоматом»! Я прекрасно помню, как после презентации на финской границе пиарщики «Форда» бравировали и обещали прийти к успеху. И продать много-много таких машин. А я аккуратно спросил: реально ли это с ценником в 1,6 млн.рублей? Ага, - говорят! Все реально.
Ну-ну. На дворе-то был кризис. Машины покупать перестали в принципе. Тем более с шестью нулями на конце. Опять fail.
В 2010 модельный ряд «Куги» наконец-то замкнулся: появилась версия с дизелем и «автоматом»! Но позиции были безвозвратно потеряны: на рынке уже господствовали обновленный Rav4 и пресловутый ix35. Который с первых же дней своего появления мог предложить покупателю хоть «ручку», хоть дизель», хоть все и сразу. Потому-то он впереди по продажам. Но в нашем тесте все равно позади.
Hyundai ix35 | ||
Дизайн | Слишком субъективная категория, предлагаем оценить самим. | - |
Эргономика | Эстетика консоли — в ущерб логике управления | 0 |
Удобство пассажиров | Задний диван с подогревом в -30 — наше все | 1 |
Водительское место | Спинка мягковата, профиль не «цепкий» | 0 |
Динамика | Веселые старты на любом покрытии | 1 |
Управляемость, плавность | С такой подвеской — только немецкий автобан | 0 |
Практичность | Кладовка продуманная, объем достаточный | 1 |
Цены | Hyundai все дальше от простого народа | 0 |
Итого: | Красота требует средств | 3 |
Ford Kuga | ||
Дизайн | - | |
Эргономика | «Немецкая» школа вне конкуренции | 1 |
Удобство пассажиров | Тесно в плечах и ногах, «неуд»! | 0 |
Водительское место | Вылезать не хочется, обзор шикарный | 1 |
Динамика | Спасибо «Евро-5» и турбояме за проигранный балл | 0 |
Управляемость, плавность | Yeti как кошка: такой же упругий и мягкий ход | 1 |
Практичность | Все губит мелкий багажник | 0 |
Цены | Восточно-европейская цена по-прежнему вне конкуренции | 1 |
Итого: | За такие деньги многое простительно | 4 |
Toyota Rav 4 | Hyundai ix35 | |
Мотор | 2,0 л, бензин | |
Мощность/крутящий момент | 158 л.с./198 нМ | 150 л.с./197 нМ |
Трансмиссия | Полноприводная, с межосевой электромагнитной муфтой | |
КПП | Вариатор, ручной режим (6 ступеней) | 6-ст АКПП |
Клиренс | 180 мм | 170 мм |
Подвеска передняя | Независимая со стойками McPherson | |
Подвеска задняя | Независимая на двойных поперечных рычагах | Многорычажаня |
Разгон до 100 км/ч, сек | 10,5 | 11,3 |
Потребление топлива (город/загород/смешанный) | 9,6/6,4/7,5 л | 10,6/6,8/8,2 л |
Длина/ширина/высота, мм | 4445/1815/1685 | 4410/1820/1660 |
Топливный бак, л | 60 | 58 |
Объем багажника, л | 410/н.д | 591/1436 |