Фото: Lada-2108 / wikipedia Во время Великой Отечественной войны советские специалисты разработали БИ-1 — первый в стране реактивный истребитель с уникальными характеристиками и скоростью набора высоты до 160 м/с. Почему этот проект не получил массового распространения и что осталось от легендарного самолёта — в материале.
В мае 1942 года с советского аэродрома впервые взлетел истребитель, не оснащённый винтовым двигателем. БИ-1, оснащённый жидкостным ракетным мотором, за три минуты полёта доказал, что реактивная тяга — это не фантастика, а реальная технология, способная изменить ход военных действий. Однако этот успех стал лишь началом непростого пути, где каждая минута в воздухе была связана с серьёзными рисками.
К началу 1940-х годов поршневые самолёты достигли пределов своих возможностей. Мощность двигателей росла, но эффективность винтов уменьшалась на высоких скоростях, а вес самолётов постоянно увеличивался. Инженеры искали новые решения и сделали ставку на реактивные двигатели. В СССР рассматривали разные варианты, и именно жидкостный ракетный двигатель оказался оптимальным для перехвата немецких бомбардировщиков.
Конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев начали разработку машины, предназначенной для стремительного взлёта, быстрого набора высоты и атаки с преимущественной скоростью. БИ-1 строился как цельнодеревянный моноплан с убирающимся шасси, фанерным фюзеляжем и бронированной кабиной. В носовой части размещалось вооружение, под ним — баллоны с топливом и сжатым воздухом, а за кабиной находились окислитель и дополнительный воздух. Двигатель Д-1-А-1100, работающий на керосине и азотной кислоте, развивал тягу в 1100 кгс, но потреблял до 6 кг топлива каждую секунду. Максимальное время в бою не превышало 3–5 минут.
Вооружение включало две 20-мм пушки ШВАК с боекомплектом по 45 снарядов на каждую. Этого было достаточно только для одной короткой очереди — предполагалась одна быстрая атака. При этом не все прототипы оснащались вооружением: первый БИ-1 выполнял полёты без него, а различные модификации отличались двигателями, шасси, а также оснащением фотопулемётом или бомбовой кассетой.
Испытания проходили в напряжённом режиме и сопровождались постоянной опасностью. Работа с азотной кислотой требовала максимальной осторожности, а эвакуация конструкторского бюро и завода на Урал из-за наступления немецких войск усложняла процесс. Тем не менее уже в январе 1942 года испытания возобновились, и пилот Григорий Бахчиванджи выполнил первый самостоятельный полёт на ракетной тяге. За три минуты в воздухе подтверждались заявленные характеристики, однако при посадке корпус самолёта получил повреждения.
Последующие испытания выявили ряд проблем: азотная кислота разрушала детали, а деревянный фюзеляж оказался недостаточно прочным. Несмотря на это, Бахчиванджи установил рекорд по скорости набора высоты — 160 метров в секунду, хотя официально он не был зафиксирован. К 1945 году все экземпляры БИ были списаны и уничтожены, а в настоящее время сохранился только макет в музее.
Хотя проект БИ-1 не получил массового производства, именно он стал отправной точкой для советской авиации в эпоху реактивных технологий. Оба конструктора, Березняк и Исаев, позднее возглавили разработки в области ракетно-космической техники. Вопрос о цветовой схеме прототипов остался неизвестным — документация не сохранилась, но предположительно использовались стандартные окраски ВВС 1940-х годов.
История БИ-1 демонстрирует, как технологические открытия могут опережать своё время, сталкиваясь с трудностями производства и эксплуатации. В отличие от советских мопедов, ставших коллекционными раритетами, судьба БИ-1 оказалась менее благополучной: ни один экземпляр не сохранился. Тем не менее полученный опыт стал основой для последующих достижений советской реактивной авиации и ракетостроения. Сегодня БИ-1 — не просто забытый эксперимент, а символ инженерной смелости и технических рисков, позволивших СССР сделать шаг в будущее.
Источник
