Magirus-Deutz на БАМе: крупнейшая закупка грузовиков в истории СССР Как немецкие «воздушники» Magirus спасли БАМ: история крупнейшего импорта грузовиков в СССР Фото: 110km.ru
В 1974 году СССР заказал почти 9500 грузовиков Magirus-Deutz для БАМа — это рекордная партия импортной техники для страны. Почему именно эти машины оказались ключевыми на стройке века и как их особенности повлияли на ход работ — разбираемся в деталях.
В 1974 году Советский Союз принял смелое решение, которое удивило даже экспертов: был заключён контракт на поставку почти 9500 грузовиков Magirus-Deutz из ФРГ для строительства Байкало-Амурской магистрали. Это не только крупнейшая закупка иностранной техники в истории СССР, но и серьезный вызов для отечественного автопрома, который не смог справиться с задачами БАМа.
Причина выбора этих машин была очевидна: советские КрАЗы и БелАЗы не подходили для суровых условий Сибири. Болота, вечная мерзлота, резкие перепады температур требовали от техники не только высокой производительности, но и надежности. Даже проверенные советские грузовики часто ломались, не заводились на морозе и не обеспечивали нужную производительность. Чехословацкие «Татры» рассматривались как альтернатива, но обеспечить необходимый объём поставок в срок не удалось.
Magirus-Deutz предложила модифицированные грузовики, специально подготовленные для экстремальных климатических условий. Уже через месяц после объявления БАМа всесоюзной стройкой в страну прибыла первая партия из 150 машин для испытаний. Результаты испытаний оказались настолько убедительными, что вскоре был подписан контракт на грузовик 8831, основную часть которого составляли трёхосные самосвалы и бортовые Magirus 290 D 26.
Главное преимущество этих машин — дизельные двигатели воздушного охлаждения Deutz. В условиях сибирских морозов, когда обычные моторы с жидкостным охлаждением требовали сложного обслуживания и рисковали выйти из строя, «воздушники» Magirus запускались даже при –15 °C без подогрева, а со специальным оборудованием — до –25 °C. По статистике, количество отказов у Magirus было примерно на 20 % ниже, чем у конкурентов с водяным охлаждением.
Для советских условий немцы доработали технику: установили четыре фары с защитными решётками, усилили теплоизоляцию кабины, добавили два автономных отопителя Webasto — для кабины и для аккумуляторов. Водители могли работать в тепле даже при выключенном двигателе. Кабина отличалась комфортом: пружинное кресло, панорамное стекло, продуманная эргономика. Неудивительно, что попадание в бригаду «магирусников» считалось удачей, а сами машины часто становились героями газетных репортажей и фотохроник.
После завершения строительства БАМа Magirus-Deutz не исчезли с российских дорог. Эти грузовики продолжают работать на Севере, в нефтяных и газовых районах, на рудниках и стройках. Их ценят за способность заводиться в мороз, надежный мотор и удобную кабину. Даже спустя годы отдельные экземпляры встречаются на сибирских трассах, а на юбилейных парадах в Тынде классические оранжевые самосвалы становятся символом целой эпохи. В музее истории БАМа до сих пор украшают ёлку миниатюрными «Магирусами» — для многих это не просто техника, а часть личной истории и большого советского проекта.
Magirus 290 D 26 K оснащался V-образным 10-цилиндровым дизелем объёмом 14,7 литра, мощностью 290 л. с., механической 6-ступенчатой коробкой передач и колёсной формулой 6×4. Грузоподъёмность составляла около 16,6 тонны, максимальная скорость с полной загрузкой — до 73 км/ч, а на хорошей дороге — до 90 км/ч. Эти параметры позволяли оперативно транспортировать большие объёмы материалов для смены, что было критично для темпов БАМа. Опыт эксплуатации Magirus-Deutz на БАМе до сих пор считается примером успешного выбора техники для экстремальных условий, а сама история закупок остаётся уникальной для российского автопрома.
Источник
