Фото: Fowqa /wikipedia Автобусы с капотом, выпускавшиеся в Советском Союзе в 1930-х годах, поражали не только своей практичностью, но и необычным для того времени дизайном. В материале рассмотрены поиски новых форм кузовостроителями Москвы и Ленинграда, роль ЗИС-16 как знаковой модели эпохи и изменения, произошедшие после Второй мировой войны.
Появление на московских и ленинградских улицах в конце 1930-х годов капотных автобусов с плавными обводами стало неожиданным подходом к облику советского городского транспорта. В то время, когда легковые автомобили ГАЗ-М1 и ЗИС-101 придерживались лаконичных и прямолинейных форм, автобусные производители решили пойти по другому пути, предложив более обтекаемые решения как по внешнему виду, так и по компоновке.
Советская автобустроительная промышленность только начала отказываться от традиционной концепции «коробчатого кузова на раме грузовика». Автобусы с капотом, собранные на грузовых шасси, становились полигоном для экспериментов в дизайне. Особенного внимания заслуживает конструкция ЗИС-16: характерная V-образная решетка радиатора, округленная пассажирская кабина и удлинённый профиль создавали его уникальный облик, выделявшийся даже на фоне зарубежных аналогов.
Однако за привлекательным дизайном скрывались жесткие условия производства. Модель ЗИС-8, предшественник ЗИС-16, представляла собой не самостоятельный автобус, а переделанное грузовое шасси ЗИС-5. С 1934 по 1936 год завод изготовил 547 автобусов в сборе, а шасси ЗИС-8 выпустили в количестве 3127 штук — недостающие части дополнялись на авторемонтных предприятиях по всей стране. Благодаря этому автобусы, построенные на единой технической базе, могли иметь как угловатый, так и почти аэродинамический внешний вид.
В Москве кузова для автобусов создавал завод «Аремкуз», а в Ленинграде мастерские АТУЛ получили известность благодаря деликатным трехосным автобусам с плавными формами. Начиная с 1936 года, ленинградские машины на удлинённом шасси ЗИС-8 не только повысили вместимость, но и отошли от грузовой архитектуры. В музейных материалах подчеркивается, что местные кузовные проекты зачастую превосходили заводские по уровню исполнения и современности решений.
Отдельное место в истории занимают открытые курортные автобусы, выпускавшиеся малыми сериями для южных маршрутов, ведомственных поездок и экскурсий. В 1935 году НАТИ реализовал заказ курортного управления НКВД на такие машины, которые по конструктивным особенностям сопоставлялись с передовыми зарубежными образцами. Несмотря на жесткую зависимость от грузовых шасси, кузовщики стремились создать для этих автобусов легкий и презентабельный внешний вид.
Технические требования к городским автобусам были достаточно высокими: усиленная рама, вынесенный вперед двигатель мощностью 85 л.с. у ЗИС-16 (против 73 л.с. у ЗИС-5), надежные тормозные системы. При этом производителям приходилось искать баланс между заводскими возможностями и желанием уйти от «коробчатой» формы кузова. По словам Дмитрия Дашко, ЗИС-16 рассматривался как переходный этап, который должен был уступить место проекту ЗИС-17, но именно он стал символом довоенного этапа в дизайне советских автобусов.
Эпоха капотных автобусов длилась недолго. Длинный капот занимал значительную часть салона, деревянный каркас имел ограниченный потенциал, а грузовая база накладывала ограничения на компоновку. После войны логично было перейти на цельнометаллические кузова и новую организацию рабочего места водителя. Тем не менее, считать довоенные капотные автобусы архаизмом было бы неправильно — именно на их примере инженеры отрабатывали сочетание серийного производства, городского маршрута и современного стиля.
Капотные советские автобусы 1930-х годов не стали тупиковой ветвью развития, а сыграли роль важного этапа в эволюции отечественного автопрома. Благодаря им кузовостроители Москвы и Ленинграда смогли сформировать собственные школы, проверить инновационные решения и подготовить почву для последующего послевоенного прорыва в дизайне. Сегодня эти машины воспринимаются не просто как рабочий транспорт, а как доказательство того, что даже при ограниченных ресурсах можно создать технику, опережающую свое время по внешнему виду и инженерным решениям.
Интересно отметить, что переосмысление привычных форм транспорта касалось исключительно автобусов. Так, в отдельном материале описывалось, как новые купейные вагоны РЖД получили расширенный функционал и увеличенные габариты, что также способствовало повышению комфорта и удобства.
Упомянутые марки:ГАЗ
Источник
