Фото: Vitaly V. Kuzmin/Wikipedia В начале 2000-х на московском автозаводе был разработан уникальный армейский грузовик ЗИЛ «Калам-1», который по своим характеристикам значительно превосходил ЗИЛ-131. Несмотря это, ни одна из машин не попала в серийное производство. Разберёмся, почему проект не получил развития и как это повлияло на российский автомобильный сектор.
В 2004 году на предприятии в Москве создали два опытных варианта: двухосный и трехосный грузовики, внешне напоминавшие привычные модели ЗИЛ, но с принципиально иной внутренней начинкой.
Ключевые технические новшества «Калам-1» включали независимую подвеску на всех колесах, постоянный полный привод, дизельный двигатель и возможность регулировки дорожного просвета. Эти решения обеспечивали улучшенную проходимость, экономичность и лучшую адаптацию под военные требования. Машины успешно прошли военные испытания в 2007 году и полностью удовлетворили заказчика, но дальнейшее внедрение так и не состоялось: ни одна из моделей не была принята на вооружение.
Проект «Калам-1» был реализован по заказу Главного автобронетанкового управления Министерства обороны. Основные требования включали модульную конструкцию, возможность настраиваемой кабины и совместимость с существующим военным оборудованием. Это было критично, поскольку на базе шасси ЗИЛ-131 эксплуатировалось около 260 различных видов армейской техники, а сам грузовик составлял до 40% транспортного парка. Главным недостатком устаревшего ЗИЛ-131 оставался бензиновый двигатель с высоким расходом топлива и проблемами в снабжении.
Попытки заменить ЗИЛ-131 предпринимались с конца 1970-х годов. Первый дизельный прототип был создан в 1978 году, однако ранние модели не выдерживали военные испытания, чаще всего из-за несоответствия стандартам и недостаточной защиты экипажа. В 1994 году в производство запустили модель ЗИЛ-4334, но за 19 лет было изготовлено менее тысячи единиц.
«Калам-1» отличался от предшественников не только подвеской и типом двигателя. Дорожный просвет можно было варьировать от 330 до 390 мм, а ширина колеи увеличилась до 2030 мм, что позволило автомобилю двигаться по одной колее с КамАЗами и Уралами. Для нового грузовика выбрали дизельные двигатели производства Ярославля, которые в 2004 году ещё устанавливались только на опытные образцы. Серийное производство этих моторов стартовало лишь в 2012 году, к тому моменту ниша была уже занята.
В то время как в Москве продолжали дорабатывать «Калам-1», армия приняла решение снабжать свои подразделения грузовиками «Мустанг» (КамАЗ) и «Мотовоз-1» (Урал), каждая из которых имела по три модели с грузоподъемностью от 4 до 10 тонн. Для «Калама-1» просто не осталось подходящей ниши: армия сместила акцент на более тяжёлую технику, а сегмент 2,5-тонных грузовиков оказался невостребованным.
К тому же, у ЗИЛ не имелось собственного дизельного двигателя — Ярцевский моторный завод прекратил работу ещё в 1990-х. Производственные мощности московского завода стремительно сокращались: если в 1980-е выпускали до 200 тысяч автомобилей в год, то к 2013 году этот показатель упал до 95 единиц. В этот период военные заказы начали переходить к КамАЗу и Уралу, а объёмы работ по целевым автомобилям на ЗИЛ существенно уменьшились.
Последним военным проектом ЗИЛ стал ходовой макет 2009 года, оснащённый двигателем Cummins, трансмиссией ZF и мостами от КамАЗа. Этот прототип стал символическим завершением эпохи: завод, который ранее создавал прототипы для будущих моделей КамАЗа, теперь использовал агрегаты сторонних производителей. К 2012 году доля зиловских автомобилей в правительственных структурах сократилась до 6%, а новые тендеры уже не предполагали участия московского предприятия.
Упомянутые марки:ЗИЛ
Источник
