4 августа 2026 года запомнится на зерновом рынке не как очередной инцидент, а как момент, когда абстрактный «риск» стал реальной угрозой. Грузовое судно «Надежда», которое направлялось из Новороссийска в турецкий Самсун, было атаковано украинскими беспилотниками в двадцати морских милях от порта. Трое моряков получили тяжёлые ранения, весь экипаж из двадцати двух человек был эвакуирован, на борту начался пожар. Менее чем за сутки до этого Минтранс России признал: логистике требуется рабочая группа для поиска альтернативных маршрутов. Государство впервые за все время конфликта зафиксировало системную угрозу черноморской торговле в официальном документе.
Страховка как новая пошлина
В начале июля страховая премия за военные риски для судов, заходящих в Новороссийск, составляла около 0,2% от стоимости фрахта. К концу месяца она выросла до 1–2%. Это не просто цифры: для сухогруза класса Panamax стоимостью 25–30 миллионов долларов речь идёт о дополнительных 250–600 тысячах долларов за один рейс. Некоторые андеррайтеры, по данным брокерских домов Lloyd’s, уже добавили ограничения для азовских портов, фактически исключая их из стандартного покрытия.
«Мы наблюдаем формирование так называемой черноморской премии — надбавки, которая не зависит от качества зерна или урожайности, а исключительно от вероятности того, что груз не достигнет покупателя», — объясняет аналитик лондонского страхового брокера Marsh Макклейн Ричардсон. — В 2022 году после подрыва «Кахи Аман» мы наблюдали похожую динамику, но тогда рынок восстановился за шесть недель. Сейчас инциденты происходят быстрее, чем рынок успевает адаптироваться.
Важно понимать: ставка не увеличилась «ровно в десять раз» для всех. Она различается в зависимости от флага, типа груза, собственника и даты захода. Но тренд очевиден — и именно он закладывается в стоимость каждой тонны, ещё не покинувшей элеватор.
Урожай есть. Экспорта может не быть
Международный совет по зерну оценивает глобальный сбор пшеницы в сезоне 2026/27 в 821 миллион тонн. Министерство сельского хозяйства США прогнозирует мировую торговлю на уровне 213,1 миллиона тонн при конечных запасах 272,8 миллиона тонн. На бумаге — избыток, который не вызывает паники.
Россия выходит на сезон с показателями, которые ещё пять лет назад казались бы невероятными: аналитический центр «СовЭкон» оценивает сбор пшеницы в 89,9 миллиона тонн, общий вал зерна — в 127,9 миллиона тонн, экспортный потенциал пшеницы — в 47,7 миллиона тонн. Украина, по прогнозу USDA, соберёт около 24 миллионов тонн пшеницы и поставит на внешний рынок порядка 13,5 миллиона тонн, не считая больших объёмов кукурузы.
В конце июля цены на российскую пшеницу с протеином 12,5% находились на уровне 230–232 долларов за тонну FOB Новороссийск, украинская — около 224 долларов. Для сравнения: черноморская пшеница из портов ЕС к 3 августа торговалась по 252,5 долларов, французская — по 257. Разрыв в 20–25 долларов должен был бы сделать российское зерно приоритетным для Египта, Турции и стран Восточной Африки.
Но этого не происходит. И вот почему.
Ловушка изобилия: зерно, которое не может доехать
«Урожай и экспорт — это не одно и то же, а два различных экономических процесса», — подчёркивает директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. — Мы можем собрать 90 миллионов тонн, но если терминалы работают вполсилы, судовладельцы отказываются ставить суда под погрузку, а страховка съедает всю прибыль, это зерно остаётся на внутреннем рынке и давит на цену. Мы имеем парадокс: мировой дефицит логистики при физическом избытке товара.
Это как раз то, что происходит сейчас. В июле 2026 года Россия отгрузила на экспорт 1,8 миллиона тонн пшеницы — на 17,7% меньше, чем годом ранее. Совокупные поставки зерновых упали на 37,6%, до 2,03 миллиона тонн. Данные Российского зернового союза фиксируют обвал в третьей декаде июля: минус 61,3% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Экспорт кукурузы сократился в 3,6 раза, ячменя — в 5,6 раза. Число стран-покупателей пшеницы уменьшилось с 27 до 23, а количество компаний-экспортёров — с 36 до 20, при этом отгрузки шли через 21 порт вместо 38 годом ранее.
Египет, традиционно крупнейший покупатель, снизил закупки на 31,7%, до 344 тысяч тонн. Турция, по мнению трейдеров, также сократила спрос. В то же время растёт интерес к африканским рынкам — Кения, Судан, Нигерия, Ливия, возобновилась Танзания, — но эти рынки не способны компенсировать потерю традиционных объёмов.
Внутренний рынок: рентабельность на грани нуля
Пока мировой баланс выглядит формально устойчивым, внутри России назревает кризис. За три недели пшеница и ячмень на внутреннем рынке подешевели на 8–14,5%. В годовом выражении падение достигло 17,8–20,1%. Пшеница третьего класса торгуется в среднем по 13,5 тысячи рублей за тонну, четвёртого — по 12,2 тысячи. Однако в южных регионах некоторые фермеры вынуждены продавать зерно по 8–9 тысяч рублей при пороге рентабельности около 10 тысяч.
Причины очевидны: на рынок одновременно поступают объёмы нового урожая и остатки прошлого, экспортная логистика работает с ограничениями, альтернативные сухопутные и каспийские маршруты подорожали на 30–50%, переработчики не наращивают закупки, ожидая дальнейшего снижения.
«Ситуация беспрецедентна для последнего десятилетия», — констатирует президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. — Мы находимся в положении, когда рекордный урожай становится не активом, а пассивом. Хозяйства вложили средства в удобрения, технику, топливо, кредиты под 20% годовых, а на выходе получают цены ниже себестоимости. Если экспортные коридоры не восстановятся, мы можем потерять 30–35 миллионов тонн поставок. Это около 15% мировой торговли пшеницей.
Прогноз Союза экспортёров и производителей зерна предполагает рост FOB-цены до 340–370 долларов в краткосрочной перспективе и выше 400 долларов — при затяжных ограничениях. Для сравнения: в марте 2022 года, после начала конфликта и закрытия украинских портов, пшеница на CBOT кратковременно достигала 480 долларов. Тогда рынок стабилизировался за три месяца благодаря альтернативным маршрутам и рекордному урожаю в Южном полушарии. Сейчас альтернативные маршруты уже загружены, а южноамериканский сезон ещё не начался.
Историческая параллель: танкерная война и зерновая премия
Текущая ситуация имеет прямую аналогию с «танкерной войной» в Персидском заливе 1984–1988 годов. Тогда иранские и иракские атаки на коммерческие суда привели к росту страховых ставок с 0,5% до 3–4% стоимости судна, а фрахт танкеров удвоился. Ключевой вывод того кризиса, сформулированный в докладе Международной морской организации в 1989 году, заключался в том, что рынок может справиться с отдельными инцидентами, но не способен функционировать в условиях системной неопределённости. Когда атаки происходят с интервалом менее двух недель, страховщики переходят от «оценки риска» к «отказу от покрытия», и торговля останавливается не из-за физической блокады, а из-за экономической невозможности.
«Мы пока находимся на стадии оценки риска», — отмечает Ричардсон из Marsh. — Но если в ближайшие две-три недели произойдёт ещё один-два инцидента сопоставимого масштаба, ряд крупных андеррайтеров просто выйдет из черноморского сегмента. И тогда никакая урожайность не станет иметь значения.
Переломный момент ещё не наступил. Но он близок
Рынок пока демонстрирует заметную устойчивость. Фьючерсы на пшеницу на Чикагской товарной бирже и Euronext отреагировали на атаку «Надежды» ростом в пределах 1,5–2%, после чего скорректировались. Трейдеры действуют прагматично: один обстрел — это пауза на два-три дня, после которой порты возобновляют работу. Так происходило в 2023 и 2024 годах, когда удары по одесским и дунайским терминалам не приводили к устойчивым изменениям котировок.
Однако логика «привыкания к войне» имеет свои пределы. Этот предел определяется не количеством атак, а их частотой и географией. Если зона риска расширится с отдельных точек до всего маршрута от Новороссийска до Босфора, ни один судовладелец не рискнёт отправлять судно без государственной гарантии или военного эскорта. А это уже не рыночная, а политическая история.
«Главный вопрос сезона не в том, сколько тонн соберёт Россия, а в том, сколько из них физически дойдёт до покупателя», — резюмирует Рылько. — Мы рискуем получить ситуацию 2022 года наоборот: тогда не было зерна из Украины, но была логистика из России. Сейчас зерно есть, а логистика под вопросом. Для мирового рынка это даже опаснее, потому что не поддаётся простой замене поставщиком.
Рабочая группа Минтранса по альтернативным маршрутам — необходимый, но не быстрый шаг. Перевод зернового потока на железную дорогу через Казахстан и Каспий, маршруты через Иран или дальневосточные порты требуют месяцев инфраструктурных решений и миллиардных инвестиций. А уборочная кампания не ждёт.
Для российских сельхозпроизводителей август 2026 года становится временем, когда рекордный урожай становится стратегической проблемой. Зерно дешевеет на внутреннем рынке, кредиты остаются дорогими, логистика дорожает, а мировой покупатель готов платить — но не может получить товар.
Черноморская премия — это не надбавка к цене тонны. Это налог на неопределённость, который платит не страховая компания и не судовладелец. Его оплачивает фермер в Краснодарском крае, продающий пшеницу за 8 тысяч рублей при себестоимости в 10. И его платит египетский пекарь, который через три месяца обнаружит, что хлеб подорожал на треть, потому что где-то между Новороссийском и Самсуном сгорело судно с надписью «Надежда» на борту.
По материалам temaglavnoe.ru.
