Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.
Согласен



Раздел Авто
1 июня 2011, 10:00

Porsche Panamera: Возможно все!

Porsche Panamera: Возможно все!
Четырехместный салон, четыре двери — вернее пять, если придерживаться официальной терминологии. И все же этот автомобиль — спорткар. Потому что этот автомобиль Porsche! Porsche Panamera.

В свое время мне посчастливилось прокатиться за рулем Porsche 911. Когда разум и чувства, взбудораженные поездкой, успокоились, я проанализировал свои драйверские ощущения и поставил 911-й на первое место среди машин, которыми мне случалось управлять.

С тех пор прошло 5 лет. За этот период в моей жизни были встречи с автомобилями более мощными, более быстрыми, более дорогими и не менее именитыми. Но никто из них не смог свергнуть Porsche 911 с моего драйверовского пьедестала.

Возможно, лучше Porsche может быть только Porsche. Тем более, что есть мнение: переднемоторный Porsche 928 в свое время был перспективнее заднемоторного 911-го, и если убрать у «Панамеры» задние кресла и двери — Panamera-leicht сможет потеснить легенду. Поживем — увидим, а пока не будем торопиться с выводами.

Сегодня легендарный немецкий производитель спортивных автомобилей экспериментирует с концепциями, но не с дизайном. Облик «Панамеры» соткан из фамильных черт Porsche. Это и передние крылья, расположенные выше капота, и покатая крыша, и широкие бедра задних колесных арок. Есть во внешности «Панамеры» и что-то винтажное, этакий привет из золотых 50-х.

Ворота бесшумно поднимаются вверх, и дневной свет начинает проникать в полумрак бокса, в глубине которого темнеет что-то приземистое, только сдвоенные выхлопные трубы поблескивают хромом. Урча поставленным звуком выхлопа, Panamera цвета Carbon Grey неспешно выезжает на площадку перед автосалоном.

Да, я видел этот автомобиль, и не раз, но формы его все равно продолжают завораживать. И будоражить сознание. Завораживает низкий, и от того кажущийся очень широким, кузов, крутой склон крыши и красивейший изгиб ее задней стойки — в том, что этот автомобиль спортивный, нет и тени сомнения. Будоражит же — вторая пара дверей. Все еще непривычно.

Стремительный силуэт скрадывает немалую длину кузова — без малого пять метров. Оригинальная, напоминающая клинок, подштамповка на боковинах — тоже фамильная черта, похожее решение применялось на суперкаре Carrera GT.

Популярный представитель направления четырех- и более дверных купе Mercedes-Benz CLS смотрится иначе — купейности меньше. BMW Gran Turismo и Audi A7 Sportback с натяжкой, но тоже можно отнести к этому сегменту, однако данные машины — все, что угодно, только не купе. Купе-кроссовер BMW Х6 вообще сам в своем классе.

Есть, конечно, и прямые конкуренты: Aston Martin Rapide, в прошлом году обладателями этой модели стали 8 россиян, и Fisker Karma, который к нам не поставляется. Можно еще припомнить четырехдверный Lamborghini Estoque, но это только концепт.

Сами же создатели «Панамеры» признаются, что отталкивались от Maserati Quattroporte — эталона элегантности среди больших седанов. Действительно, Quattroporte — и спортсменка, и просто красавица, но в техническом плане с Porsche ей уже не тягаться: максимум 440 л. с. и только задний привод.

Заводится Porsche Panamera ключом, стилизованным под сам автомобиль! Замок зажигания, как и на всех Porsche, слева от рулевой колонки. Так повелось еще с первых гонок серии «Ле-Ман». По команде гонщики должны были подбежать к своим машинам, запрыгнуть на водительское сиденье, запустить двигатель — и умчаться на трассу. Левое расположение замка позволяло заводить мотор еще в момент посадки.

Интересно, а с какими автомобилями сравнивают «Панемеру» потенциальные клиенты? Этот вопрос я задаю руководителю отдела продаж «Порше Центр Екатеринбург» Сергею Щербачеву.

— Да, в принципе, ни с чем не сравнивают. Panamera и привлекает людей тем, что это автомобиль — не как у всех.

По итогам 2010 года продажи «Панамеры» в России составили 250 автомобилей — второй результат в линейке Porsche. Cayenne, конечно, далеко впереди −1188 кроссоверов, но если сложить вместе все проданные модели Boxster, Cayman и 911, все равно получится в два разе меньше, чем «Панамер». Успех? Дилеры молчат.

Версию S от версии Turbo можно отличить по форме и расположению передних светодиодных фонарей, аналогичное решение применяется и на «Кайене». Есть различия и в оформлении воздуховодов, расположенных на передних крыльях, — у Turbo они хромированные.

Немного расстроил шильдик на крышке багажника тестового автомобиля — 4S. Я-то ожидал увидеть надпись Turbo. Именно на Panamera Turbo Сергей Щербачев участвовал в гонке «Уральская четверть». 500 л. с. и 700 Нм, а в режиме Overboost при полностью выжатой педали газа крутящий момент на десять секунд увеличивается до 770 Нм, в результате разгон до 100 км/ч с помощью launch control занимает всего 4,0 секунды. Но тот автомобиль уже обрел своего хозяина, а ему на смену в тест-драйв встала более бюджетная версия.

Цифра 4 свидетельствует о полноприводности нашей «Панамеры» — передняя ось подключается с помощью электроноуправляемой муфты. Литера S говорит о том, что под капотом атмосферный мотор V8 объемом 4.8 литра. Такой двигатель выдает 400 сил и 500 Нм момента. На версии Turbo стоит восьмерка того же объема, только на каждом ряду цилиндров у нее по турбонагнетателю.

Есть еще V6 3.6, созданный на основе восьмерок и с тем же углом развала цилиндров 90° (обычно у V6 цилиндры расположены под углом 60°), иначе двигатель не вошел бы под покатый капот. Показатели мощности и тяги меньше, чем у атмосферного V8 ровно на сто единиц — 300 л. с. и 400 Нм соответственно.

Различаются версии и тормозными суппортами. На S и 4S они серебристые, диаметр тормозных дисков в этом случае 360 мм спереди и 330 мм сзади. Panamera Turbo щеголяет красными тормозными механизмами, а диаметр дисков 390 и 350 мм. Если же доведется увидеть суппорты желтого цвета, знайте: хозяин этого автомобиля заказал композитные керамические тормоза. Перфорированные диски из карбоновых волокон кроме того, что менее восприимчивы к тепловым перегрузкам и не подвержены коррозии, еще и на 50% легче обычных.

Для экономных клиентов предусмотрены сразу две версии. Первая, гибридная, с компрессорным двигателем V6 3.0 (333 л. с.) и мотор-генератором мощностью 34 кВт (46 л. с.). Такая Panamera имеет заявленный средний расход топлива 6,8 л/100 км и является самым экономичным Porsche в истории. Очевидно, среди бензиновых моделей. Потому что вторая эконом-версия, оснащенная дизельным мотором, расходует в смешанном цикле всего 6,5 литров дизтоплива. Трехлитровый 250-сильный дизель разгоняет купе до сотни за 6,8 секунды.

Несмотря на все старания немецких инженеров дизельную и гибридную версии в России вряд ли ждет успех. По словам Сергея Щербачева, самая популярная Panamera — это Panamera Turbo. Наверняка востребованной будет и Turbo S, продажи которой начнутся в июне. Благодаря доработанным турбокомпрессорам с титано-алюминиевыми роторами и новой программе управления отдача мотора турбо «эски» составила 550 л. с. и 750 Нм (800 в режиме Overboost). А разгон до сотни теперь занимает всего 3,8 секунды. Максимальная скорость по сравнению с просто Turbo выросла незначительно — 306 против 303 км/ч.

Заднее антикрыло автоматически поднимается на скорости 100 км/ч. Антикрылья турбо-версий имеют дополнительные раздвижные «закрылки», а после 170 км/ч изменяют угол атаки. При желании водитель может «распустить хвост», просто нажав кнопку.

Как и положено, на тестах мощных и быстрых автомобилей за руль сначала садится представитель автоцентра, я же, открыв было правую переднюю дверь, спохватываюсь и сажусь на заднее сиденье — другого случая почувствовать себя в роли VIP-персоны не будет.

И правда, четырехместное купе! Сидишь по-спортивному низко и практически в персональном гоночном кресле, которое мало чем отличается от передних сидений. Необычно, но комфортно.

Места для ног предостаточно, а в спинках переднего ряда предусмотрены еще и выемки для коленей. Говорят, их сделали после того, как на задний ряд предсерийного автомобиля уселся очень рослый босс Porsche Венделин Видекинг. Крыша над задними сиденьями уже начинает ниспадать, но благодаря низкой посадке, а еще специальным выемкам в потолке об этом даже не вспоминаешь.

В нашем случае автомобиль оснащен так называемыми комфортными сиденьями. По своей конструкции они ближе к спортивным ковшам: более развитые валики боковой поддержки, иной формы интегрированные подголовники. Но в отличие от ковшей, кресла снабжены электрорегулировками спинки, длины подушки и поясничного подпора, есть подогрев и вентиляция. Кроме того, задние пассажиры могут регулировать переднее правое кресло, добиваясь максимального для себя комфорта.

Салон разделяет мощный центральный тоннель с вставками из дерева Yachting Mahogany. А уж какой здесь солидный инструментарий! Это вам не Х6, со встроенным в подушку заднего дивана бардачком. Кроме ценных пород дерева интерьер «Панамеры» можно украсить алюминием или карбоном.

Ощущения, как в лайнере бизнес-класса. Но прежде чем лайнер пойдет на взлет, ему нужно преодолеть небольшое препятствие — этакий железный бордюр, вкопанный глубоко в землю. Дело в том, что для съемок мы загнали «Панамеру» поближе к витринам, в «пешеходную зону».

Но наш Panamera 4S оснащен опционной для него пневмоподвеской, способной изменять высоту просвета в диапазоне от 124 до 170 мм. Потихонечку, полегонечку — перебрались — опция для наших дорог весьма не лишняя. А вот система PASM (Porsche Active Suspension Management), отвечающая за жесткость амортизаторов, идет в стандарте и способна непрерывно регулировать степень демпфирования в зависимости от состояния дорожного полотна.

Есть у системы и фиксированные режимы Comfort, Sport и Sport Plus. Однако если условия движения изменятся, PASM самостоятельно перейдет в более подходящий режим. Мы едем в «Комфорте». Для представительского класса, возможно, и жестковато, но на заднем сиденье Porsche ожидаешь именно такой плавности хода.

Особую изюминку ездовому комфорту придает еще одна опция — PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), включающая в себя активные стабилизаторы и электроннорегулируемую блокировку заднего дифференциала. Ощутить работу блокировки мне не удалось, а вот присутствие активных стабилизаторов чувствуется — кренов в поворотах практически нет, как и раскачки на неровностях.

Ожидаешь и бодрой динамики. И Porsche эти ожидания оправдывает, а в моменты, когда Сергей продавливает педаль газа как следует, даже превосходит. С заднего сиденья ускорение ощущается несколько иначе, чем с переднего, — эффект неожиданности. Остается только догадываться, каково будет заднему пассажиру на гоночной трассе.

Мне же не терпится узнать, каково в «Панамере» водителю на дорогах общего пользования. Передний край подушки водительского сиденья максимально вверх, а саму подушку наращиваю до упора, спинку ближе к вертикали — как влитой. Поиграв с регулировками валика поясничного подпора, спрашиваю у Щербачева: «А массаж здесь есть?».

— На Porsche кресла с массажем не применяются, — ответил Сергей. — Срочно нужен массаж? Езжайте в массажный салон. Благо, машина быстрая.

Интерьер «Панамеры» идеально выдержан в духе суперкаров: взмывающий вверх центральный тоннель и почти параллельный ему блок управления зеркалами и стеклоподъемниками на двери образуют гоночный кокпит. Дополняют картину высоко расположенный селектор коробки и спортивный руль с гашетками ручного переключения передач. Отдельного упоминания заслуживают внутренние ручки дверей, напоминающие воздухозаборники турбо-версий 911-го.

Все полноприводные «Панамеры», за исключением дизельной, комплектуются только преселективной 7-ступенчатой коробкой PDK с двумя сцеплениями. На заднеприводных версиях кроме PDK возможна и обычная 6-ступенчатая механика. Есть и третий вид КПП — 8-ступенчатый гидромеханический автомат Tiptronic S, он устанавливается на «Панемеру» Diesel и S Hybrid. Причем дизельная версия предлагается только в полноприводном варианте, а гибридная — только с приводом на заднюю ось.

Полный привод здесь силен не столько своей технической изощренностью, подобные схемы давно применяются и на моделях Porsche, и на автомобилях других изготовителей, сколько своим исполнением. Низкий капот и многолитровые моторы потребовали от инженеров компании применить нестандартное техническое решение: приводной вал левого переднего колеса проходит через блок цилиндров — всего в миллиметре от коренного подшипника коленвала!

Перевожу селектор PDK в положение «D» (ориентироваться лучше по индикации на приборной панели) и получаю от Сергея наставление: «Машина не обкатана, больше 4500 оборотов не крути».

Прям как в том анекдоте:
— Можно телевизор посмотреть?
— Посмотрите. Только не включайте.

Пять приборных шкал — дань традициям Porsche (правда Boxster и Cayman обходятся тремя), так же, как и центральное расположение тахометра. Возможно, большой нужды в постоянном лицезрении метаний стрелки тахометра нет, тем более на машинах с автоматической трансмиссией, но для меня он стал главным прибором. Уж очень быстро обороты двигателя добирались до разрешенных 4500 об./мин., да чего греха таить, иногда и до 5000.

Второстепенные указатели потеснились, освободив место для ЖК-дисплея борткомпьютера и навигационной системы. Все русифицировано и очень наглядно.

Передач семь, но трогается Panamera 4S со второй (!), а до седьмой не доходит. Возможно, такова реакция блока управления коробкой на мое желание быстрее раскрутить, но при этом не перекрутить двигатель. Захватывающего дух разгона, как у Сергея, не получается, он явно заходил за 5000 об./мин.

Ладно, поиграем с настройками подвески. Перевод амортизаторов в режим Sport ощутимых перемен не дает. А вот режим Sport Plus... Еще немного — и вот он, 911-й.

Подвеска сгруппировалась, стало острее и рулевое, крены, кажется, исключены вовсе — Panamera превратилась в карт. За рулем я бы ездил на ней только в этом режиме.

Рулевое управление «Панамеры», как на многих современных автомобилях, с переменным передаточным отношением и гидроусилителем переменной производительности, а вот активное рулевое управление, подобное системам, применяемым BMW и Toyota, инженеры Porsche внедрять не планируют. Никогда. Говорят: из-за разрыва жесткой связи между рулем и колесами теряется «чувство Porsche».

Кнопок много, но все они четко структурированы. Ближе всего к водителю блок, отвечающий за настройки подвески и трансмиссии, чуть дальше — второстепенные клавиши: управление антикрылом, солнцезащитной шторкой и функцией start/stop. Выше — регулировки сиденья и климата.

Можно пощелкать клавишами на руле или перевести селектор КПП в положение Sport, или нажать одноименную кнопку на центральном тоннеле, чтобы активировать спортивные настройки трансмиссии педали газа. Но все это приведет лишь к еще более быстрому достижению разрешенных мне оборотов. А машина действительно прошла совсем немного, чуть более 260 км.

Тормоза, судя по всему, еще тоже не успели прикататься. Нет, замедление отличное, но от спортивного автомобиля Porsche ожидаешь большего.

Климат-контроль четырехзонный (опция), причем настраивать индивидуально можно не только температуру, но и скорость воздушных потоков.

Центральный экран во многом дублирует информацию с дисплея на панели приборов.

Зеркала явно маловаты. И если причину выбора каплевидной формы для внешних зеркал можно понять — стиль, аэродинамика, то почему конструкторы установили в салоне зеркало в виде перевернутой трапеции, не сочетающееся с проемом заднего стекла, — остается загадкой.

Впрочем, смотреть в зеркала приходится не часто. За все время поездки нас никто не обогнал. При маневрировании задним ходом в стесненных условиях помогает идеально настроенный парктроник, выдающий на центральный дисплей графическую подсказку, а в случае опасного сближения звуковой сигнал из соответствующего динамика — с той стороны, где препятствие.

Дополнительно можно заказать и камеру заднего вида, она не только разметит траекторию движения, но и поможет при соединении с прицепом. Да-да, Panamera может буксировать прицеп! Для этого даже предусмотрен опционный выдвижной фаркоп с электроприводом.

Бортовой компьютер показал расход 14,9 литров, что даже меньше заявленного городского — 16,4. Но это было до заезда по Сибирскому тракту. По прибытии в автоцентр компьютер показал 20 литров. Бензин АИ-98, степень сжатия атмосферного V8 предельная для современных бензиновых моторов — 12,5 единиц.

Не знаю, как на механике, а на «Панамере» с PDK даже толкаться в пробках приятно. Едешь себе не спеша, слушаешь музыку из высококлассной аудиосистемы Bose (при желании можно поставить хай-эндовский Burmester) и ловишь на себе восторженные, завистливые, опасливые или еще какие-нибудь взгляды соседей по потоку.

Привыкание к машине происходит быстро. Через несколько минут начинаешь осознавать, что несмотря на всю необычность концепции эргономика, управляемость, динамика — все в лучших традициях передового немецкого автопрома, все оправдывает твои ожидания и надежды.

И все же... Porsche 911 остается впереди. Он не оправдывал ожидания, он превосходил самые смелые из них. Panamera восхищает, а 911 захватывал! А может всему виной эти 5 лет, прошедшие со времени моей поездки на 911-м? Заелся.

Эх, была, не была! Вот он, старый Сибирский тракт с многочисленными поворотами. Крутанем мотор в пределах разумного, все равно уже в автоцентр возвращаемся.

Машин на дороге на мое счастье немного, хорошо бы еще, чтоб гаишников не было. Хотя... я морально готов заплатить любой штраф за превышение, да что там штраф, права отдам!

Прижимаясь к сплошной полосе, в правом повороте обгоняю грузовик с прицепом. Шедший с хорошим отрывом впереди грузовика УАЗик включает указатель поворота и, перестроившись, замирает в левом ряду, пропуская встречных. Сергей топчет пол в поисках педали тормоза. Притормаживаю и я, все-таки в моих руках семь с лишним миллионов не обкатанных рублей.

Расстояние между УАЗом и грузовиком сокращается. Успею. На оставшемся отрезке разгон, бросок вправо и снова ускорение. Получилось. А зеркала все же маловаты.

В поворотах руль «Панамеры» наливается спортивной тяжестью, и машина, прилипнув к асфальту, ввинчивается в очередной вираж. Ее уверенность не могут поколебать ни щербинки дорожного полотна, ни поперечные волны. Удовольствие от управление — на физиологическом уровне.

Силовой каркас кузова сварен из упрочненной или сверхпрочной стали. Передние лонжероны, задняя часть кузова, крыша и все навесные детали — из алюминия. Рамки радиатора и дверей — из магниевого сплава. В результате — малый для такого солидного автомобиля вес (1860 кг), низкий центр тяжести и жесткость кузова на кручение 25000 Нм/град.

Хорошо! Но мало. Заезда бы четыре, туда и обратно по «сибирке», вот тогда можно было бы молодость вспомнить.

Напоследок задаю Сергею Щербачеву вопрос, на который уже, по сути, сам знаю ответ.
Про Porsche 928, двухдверную «Панамеру» и перспективы переднемоторной схемы.

— Ну и где сейчас 928-й, а где 911-й? Ерунда все это, — отвечает Сергей.

Ну и славно, что ерунда. Больше Porsche, хороших и разных!

Цены на Porsche Panamera начинаются от 4 057 000 рублей за машину с дизельным мотором, полным приводом и 8-ступенчатым автоматом. Заднеприводная Panamera V6 3.6 с механической КПП пусть не намного, но дороже — 4 094 000 рублей. Версии с моторами V8 стартуют от 4 708 000 рублей. Гибрид занимает промежуточный ценовой диапазон между атмосферными и турбо-версиями (5 277 000). За Turbo нужно будет заплатить от 8 315 000 рублей, а за топовую Turbo S от 9 914 000.

Для сравнения: прямейший конкурент Aston Martin Rapide в салоне московского дилера стоит от 10 020 000 рублей.

Porsche Panamera 4S
Двигатель бензиновый, с непосредственным
впрыском топлива
Число и расположение
цилиндров
8, V-образно
Рабочий объем, см³ 4806
Макс. мощность,
л.с./об./мин.
400/6500
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
500/3500—5000
Привод полный, с подключением
передней оси через
электронноуправляемую муфту
Коробка передач 7-ступенчатая,
роботизированная
с двумя сцеплениями
Передняя подвеска независимая, двухрычажная,
пружинная (пневматическая)
Задняя подвеска независимая, многорычажная,
пружинная (пневматическая)
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Максимальная
скорость, км/ч
282
Время разгона 0-100 км/ч,
с (с пакетом Sport Chrono Plus)
5,0 (4,8)
Размеры, мм
длина 4970
ширина 1931
высота 1418
колесная база 2920
дорожный просвет 124-170
Снаряженная масса, кг 1860
Шины 245/50 R18 275/45 R18
Объем багажника, л 445-1263
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 16,4
загородный цикл 8,1
смешанный цикл 11,1
Емкость топливного бака, л 100

Автомобиль на тест предоставлен официальным дилером Porsche, автоцентром «Порше Центр Екатеринбург»

Текст: Константин Георге

Фотограф: Николай Ковалевский