Не верь глазам: первая встреча с новым Land Rover Discovery Sport

На место начального, «вступительного» Land Rover приходит новичок — Discovery Sport. И он всесторонне пытается ввести тебя в заблуждение.

Например, от наследника Freelander ждешь таких же компактных размеров. В то же время слово «Discovery» в названии отсылает к другому Land Rover — не в пример более крупному.

Не верь глазам: он и не тот, и не другой. От Freelander по габаритам новый DS ушел далеко, но до большого Discovery не дошел, застыв где-то ровно посередине: Discovery Sport длиннее «Фрилэндера» на 9 сантиметров, но короче «Диско» на 23 сантиметра.

По внутреннему пространству Discovery Sport тоже ближе к Freelander, чем к старшим моделям. Производитель позиционирует машину как семиместную и семейную, отчего пришлось пойти на компромиссы по части компоновки.

Так, передний пассажир жалуется на недостаточную продольную регулировку кресла. Неслучайно: для второго и третьего рядов надо как-то выгадывать пространство.

Средним же пассажирам жаловаться особо не на что: удобно отформованный диван, достаток места над головой, своя медиасистема с беспроводными наушниками.

Есть и третий ряд — для дошколят: людям взрослым сесть туда можно, но без иллюзий по части простора.

Визуально новый Discovery Sport внутри — стопроцентный Land Rover. Но — современный Land Rover — с выплывающей из консоли «шайбой» трансмиссии, ЖК-мониторами в регуляторах климатики, цветным экраном борткомпьютера.

Удивительно, что при обилии узнаваемых черт и неизменной общности стиля DS остается весьма консервативным: монументальный, прямолинейный, геометрически четкий и симметричный.

Не требует привыкания и чтения инструкции: Discovery Sport в плане эргономики максимально дружелюбен и приветлив. Как говорят англичане, user-friendly.

Шумоизоляция, обзор, удобство посадки — на ожидаемо высоком уровне, даже говорить особо не о чем. Гораздо примечательнее в Discovery Sport технологии. После ухода из-под крыла «Форда» Jaguar-Land Rover сделали в этой области серьезный скачок.

Так, львиная доля кузовных панелей (капот, крыша, дверь багажника) — алюминиевые, в остальных панелях применяются легкие сплавы. Это позволило удержать массу автомобиля на вменяемом уровне. В итоге, хоть автомобиль и больше, выше, оснащеннее, если так можно выразиться, чем Freelander 2, но — легче его на два десятка килограммов. На одном только кузове инженеры сэкономили 30 килограммов!

Теперь что касается оснащенности. Двухлитровым бензиновым и 2,2-литровыми дизелями вряд ли удивишь, а вот девятидиапазонные автоматы пока в диковинку. А других и не бывает: Discovery Sport оснащается только 9-ступенчатой трансмиссией ZF. Пошли «лишние» передачи автомобилю на пользу? Как смотреть.

Работа агрегата реально плавная и бесшумная — трогаться с места и набирать ход комфортно. Но в плане эластичности — заминки: к задемпфированному акселератору добавляется необходимость перебора девяти передач. Делает это коробка весьма задумчиво.

Друг и помощник — режим трансмиссии «S», отсекающий высшие передачи. В нем дизельная «четверка» раскрывается на все свои четыре сотни ньютон-метров! Тяга ровная и густая, ускорение напористое и неиссякаемое.

Излишним топливным аппетитом дизельный мотор SD4 не славился раньше, не испортился и сейчас: даже в изнурительном городском ритме со стартами и стопами средний расход выходит на уровне 10 литров на сотню пробега. 

За шумоизоляцию — честные пять баллов: даже положа руку на капот, не ощущаешь вибраций холостого хода. Что уж говорить про ощущения внутри, когда от моторного отсека тебя отделяют толстые пласты изоляции — тишь и гладь, практически полное отсутствие вибраций и посторонних шумов.

Модернизированная подвеска (сзади — многорычажка на подрамнике) должна выполнять нетривиальную задачу: не пасовать на бездорожье, но и не превращать машину в увальня на шоссе. Что характерно, с задачей своей справляется. Ходы подвесок длинные, но на асфальте это не делает поведение рыхлым. Поперечные крены кузова типичны для кроссовера, и если не пытаться поразить окружающих мастерством прокатывания виражей, то и не ощутишь их вовсе.

При съезде с твердой, укатанной дороги подвеска не пасует. У Discovery Sport вообще с геометрией хорошо: клиренс — 21 сантиметр, паспортная артикуляция подвесок — 320 миллиметров. В реальности это значит, что до земли колеса должны доставать в любом случае. И они достают!

	Заявленная глубина преодолеваемого брода — 60 сантиметров. В реальных бытовых условиях трудно найти подобные броды — только если намеренно ехать и топить машину. Типичные водные преграды едва достают ему до середины бампера.

Работа полного привода мягкая и незаметная: электроника по умолчанию решает, сколько тяги добавить задней оси, и делает это молниеносно и незаметно. Режимы можно менять — фирменная система Terrain Response на месте. В зависимости от выбранной программы она меняет степень распределения момента по осям, глубину вмешательства системы стабилизации или полное ее отключение. Как, например, в режиме «грязь», когда система курсовой устойчивости отключается, а колесам дается возможность небольшой пробуксовки.

Блок клавиш «Terrain Response» переехал под магнитолу.

Набор внедорожных способностей — от геометрии кузова и артикуляции подвесок до алгоритмов работы электроники — кажется даже слегка избыточным. Давайте начистоту: для трофи-рейдов берут Defender. Ареал обитания Discovery Sport вряд ли шире и дальше горнолыжных курортов или кайт-серфинговых станций. Но на то он и Land Rover: бритты по-другому не умеют, и Discovery даже с приставкой Sport другим получиться никак не мог.

Land Rover Discovery Sport: выводы и ТТХ

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский