В гостях у Дракулы: первый тест обновленного Renault Duster

 — Цель поездки?
 — Дракулу ищу.
 — Кого?!
 — Ну. Был такой Влад. Цепеш. В Румынии,  — лицо шереметьевской пограничницы осталось полностью незамутненным.

На самом деле повод был другой — первая встреча с обновленным Renault Duster на его исторической родине. Встречать было что, хотя чисто визуально может показаться, что обновление носит схематичный характер.

Новый бампер не просто визуально другой — он стал функциональнее: ячейки радиаторной решетки у рестайлинговой версии меньше, поэтому камни в радиатор прилетать должны чуть реже и меньшего размера.

Поменялась головная оптика, причудливее стали задние фонари, появились новые и очень манерные литые диски, а также новый цвет кузова — что-то среднее между «бронзовой оливкой» и «оливковой бронзой».

Замочная скважина осталась там же, где ей быть не нужно. В новых Logan/Sandero от этого постыдного анахронизма отказались. Duster же просто «обновленный» — ему не положено.

Незаметных перемен в интерьере гораздо больше, чем тех, которые лежат на поверхности. Так, у кресел новая набивка, новый каркас, новая регулировка по высоте, новая ткань. Стало ли лучше? Отчасти.

Водителькое сиденье по-прежнему придется впору людям комплекции шире средней, оно стало плотнее, получше распределяет нагрузки, в результате чего 200-километровый проброс без остановок дается легче.

Боковая поддержка по-прежнему весьма условна: на дороге с тремя тысячами поворотов в какой-то момент хочется выйти и дальше идти пешком — выматывает болтанка.

Задних пассажиров связки поворотов выматывают еще сильнее. Потому что Duster — он как шейкер: смешать и взбалтывать. По геометрическим параметрам задний ряд вне конкуренции: просторный!

И еще момент, которого я раньше за «Дастером» не замечал: левое колено теперь постоянно упирается в блок управления стеклоподъемниками.

Это тот случай, когда я впервые задумался: а не перенести ли их обратно на консоль в серединку, где они были у «Логана» с незапамятных времен?

В плане обзора есть шаг вперед и два на месте. Во-первых, появилась камера заднего вида со статичной разметкой. По меркам класса — вполне неплохая: картинка внятного SD-разрешения, спрятана камера довольно хитро и забрызгивается грязью крайне неохотно.

Но недостатки предшественника никуда не ушли: часть правого зеркала с водительского места не видна — мешается наклон дверной рамки. Ну, и сами зеркала невыдающихся размеров.

В интерьере появилась масса деталей от второго поколения Logan/Sandero: толстый руль, шкалы приборов, дефлекторы, а теперь еще и медийная система.

Но софт — новый, как и железо. Вся электроника Duster завязана отныне на CAN-шину, поэтому думать машина должна быстрее и четче. Что касается софта, то Duster первым в линейке получил навигацию с пробками и штатный автозапуск.

Методика дистанционного пуска проста: машина и ключ должны находиться в зоне прямой видимости — тогда ее можно будет запустить на расстоянии. Второй вариант — настроить автозапуск на прогрев/охлаждение салона с центрального монитора перед выходом. Есть две системы защиты от дурака: при попытке открыть машину извне она глохнет (пока, угонщики!), а если автомобиль оставлен «на передаче», то автозапуск отменяется — электронные мозги распознают положения рычага, отличные от «нейтрали».

Ну, и немного от-кутюр на закуску: в дорогих версиях на дверях появились тканевые вставки с интересной текстурой.

Все вместе дает ощущение того, что казарменное уныние предшественника — в прошлом. Duster принарядился, напомадился, а мы… Мы его в грязь давай окунать!

Смачно, остервенело, с видимым удовольствием и азартом. Около трети тестового маршрута пролегало по грязевым перевалам через Карпаты: камни, жижа, колеи — удовольствие на все деньги. Заранее зная об этом, на первый день беру машину с новым дизелем.

+19 сил и +20% крутящего момента — в отличие от предшественника (на фото) новый двигатель развивает 109 л.с. и 240 нМ тяги. Причем последнюю — в довольно широком диапазоне.

Моментный дизелек довольно бодро раскручивается, но так же бодро затухает. Особенно на первых двух передачах, которые сделаны ультракороткими в рассчете езды внатяг по снегам и грязи. Трогаться в склизкий подъем на первой классно, но в городских условиях приходится или привыкать стартовать со второй, или ворочать рычагом со скоростью и точностью заправского раллиста.

Хорошо, что над работой механики потрудились на славу: ходы стали существенно короче, включения — четче. Но с избирательностью появились определенные проблемы: далеко не все и не сразу попадали в 6-ю передачу.

Тишина удивила. От дизеля по умолчанию ждешь тарахтения, как у тех тракторов, которые волочатся по румынской провинции. Но тарахтения все нет. Вибронагруженность на педалях и прочих органах управления для бюджетной машины и вовсе похвальная: холостой ход — тихий и гладкий.

Но раскрывается этот мотор не стоя на месте и даже не на хайвее (особенно не на хайвее), а там, где поперек дороги валяются поваленные вековые деревья, справа и слева от которых притаились валуны величиной с микролитражку.

Добавьте к этому толстый слой грязи по щиколотку и артерии ручейков — получите примерную картину идеальных для «Дастера» условий эксплуатации.

Мокрые от ливней горки Duster с новым дизелем отменно штурмует как внатяг, так и с разбегу. И даже если ты не очень опытный и сообразительный и решил привстать посреди колеи, то шансов успешно тронуться снова — процентов 90.

Но вот незадача. Сменив дизельный Duster на машину с обновленным двухлитровым атмосферником и «ручкой», я не почувствовал себя ущербным посреди буераков.

Да, ньютон-метров у бензиновой машины существенно меньше (195 против 240 нМ), и доступен момент существенно позже (с 4000, а не с 1750 оборотов), но если речь идет о том, чтобы ехать, а не ползти, то бензиновая версия, по-моему, даже предпочтительнее: реже перебираешь передачи, удерживаясь «в моменте», а главное — чувствуешь машину лучше.

Самое большое отличие «Дастера» с новым дизелем от бензинового собрата — в настройках рулевого управления. У машин с «тяжелым» мотором это электрогидравлика, у бензиновых — чистая гидравлика. И она дает гораздо более внятное ощущение машины: нет вялости при вращении на пару градусов от нуля, нарастание усилия на руле больше соответствует углу отклонения колес, в итоге связки поворотов на твердом покрытии и каменистые косогоры даются лучше — просто потому что больше уверенности в отклике машины и более внятные ощущения от нее.

Опять похвалю механику — не считая проблем с втыканием 6-й передачи, работает она очень по-взрослому: коротко, четко, внятно.

А вот новый мотор 1,6 ни хвалить, ни ругать не буду — на презентацию его, увы, не привезли. Есть только теория: 114 сил, 156 нМ, передний или полный привод в комплекте. Автомат с базовым мотором доступен не будет в принципе.

Что до автомата, которым агрегатируются двухлитровые версии, то никаких откровений вообще: 4 ступени, очень «бюджетный» характер работы с ранним уходом на повышенные и неохотным возвратом к пониженным. Как «пробочный» вариант годится, но для любителей мало-мальски активной езды или вылазок на природу — лучше все-таки механика.

Хотя стоп: какая «активная езда»? Посмотрите на фото выше: в особо закрученных шпильках карпатских серпантинов Duster старался из последних сил. Артикуляция длинноходных подвесок хороша там, где булыжники размером с Чебаркульский метеорит, но при закладывании виражей сердце подпрыгивает то в область носоглотки, то уходит к тазобедренному суставу.

Но если не ставить целью поразить всех мастерством пилотажа, то Duster неплох в длинных путешествиях с обилием прямиков. Для этих целей теперь есть даже круиз-контроль с ограничителем скорости. А в багажник можно упаковать небольшую резиновую лодку и пару мангалов сверху.

Если сложить спинки кресел, то мангалов может войти и больше. Правда, ровного пола по-прежнему не стоит ждать. А вот чистоты ожидать можно! Duster больше не страдает именной пыльной болезнью: новые уплотнители двери багажника не дают проникать килограммам грязи внутрь.

В этом прелесть обновления: Renault вдумчиво прошерстила форумы владельцев и проанализировала данные телефонных опросов и поменяла те вещи, которые не нравились хозяевам прошлой версии. В итоге у машины появились вот эти вот уплотнители от пыли и новая радиаторная решетка, а еще обогрев лобового стекла и куча других мелочей, которые человеку далекому могут быть и не видны, но те, кто в теме, заметят.

И в Renault очень хотят, чтобы заметили. Поэтому даже цены менять после обновления не стали: прайс-лист стартует с отметки 584 000 за 1,6-литровую версию на механике с моноприводом или от 669 000 за базовый Duster 4×4.

Двухлитровые машины — это 768 000 минимум или 806 000, если хочется с автоматом. Для дизельной версии АКПП не предусмотрено, а цены стартуют с 793 000 рублей.

Самая грустная цифра — это «918 000» в прайс-листе на топовую версию Luxe Privilege со всеми этими автозапусками и навигациями в комплекте. Таковы реалии: «Дастер» и «миллион» — это теперь очень близкие понятия.

Обновленный Renault Duster: за кадром

Duster для рынка СНГ дорабатывался и тестировался на территории СНГ — чтобы учесть пожелания клиентов из Белоруссии, Казахстана и непосредственно России. Но историческая родина все-таки в другом месте — Румыния.

Она совершенно такая, как гласят стереотипы: цыгане, нищета, грязища на фоне мрачных Карпат. По этическим соображениям мы не будем публиковать типичные фотографии местного «асфальта», который представляет собой смесь непосредственно твердого покрытия и размазанного по нему толстым слоем микса из навозов: конского, коровьего, воловьего, козьего.

Даже в крупных, по нашим меркам, деревнях главные жители и участники движения — звери всех мастей, из-за чего перемещение по Румынии на автомобиле превращается в нетривиальную задачу по лавированию в животных потоках с уклонением от летящих навозных снарядов.

Когда коровы уходят и наконец-то можно ехать, то трафик начинает напоминать культовую в узких кругах программу «Дорожная дичь» в каком-то гипертрофированном варианте: старые «Дачии» и фуры не знают, где своя полоса, а где встречная, жизнерадостно летают в лоб в закрытых поворотах серпантинов, сводя шансы вернуться домой живым не к нулю даже — к минус двум.

Я за свою карьеру повидал разного средневековья — в том же Марокко, где за пределами столицы до сих пор примерно XIII век, натуральное хозяйство и промискуитет под навесом. Но даже там нет перемазанных навозом центральных улиц больших деревень.

Можно обвинить меня в снобизме, но найти что-то приглядное в румынской действительности очень трудно. Хотя местные жители так не думают. Даже наоборот. Свою страну они считают IT-лидером (в отрасли — 80 000 человек), грозятся завалить весь мир газом и нефтью, а столицу называют не иначе как «Маленький Париж Востока». Что ж, по количеству испачканных стен и нищих под открытым небом — сравнение вполне корректное.

За волю к победе этот народ вполне можно похвалить: Румыния довольно тяжело пережила коммунистическое иго и сейчас всячески от него открещивается. Ждет инвестиций, верит в европейские ценности, работает и старается.

Прижизненный памятник Чаушеску поставить не успел, но оставил после себя Дворец Парламента: эпическое сооружение примерно такое же красивое, как здание МГУ, только без шпиля. Считается крупнейшим зданием парламента в мире, строится с 1984 года и все еще не закончено процента на 2–3. Размах — диктаторский: почти пять сотен люстр, около полутора тысяч светильников, без малого тысяча кубометров дерева для паркета и 700 тонн стали и бронзы на окнах.

Средняя зарплата в стране — одна из самых низких в ЕС: около 400 евро. В провинции вдвое меньше, в Бухаресте бывает и больше. При этом стоимость жизни высочайшая: квадратный метр жилплощади — в среднем тысяча евро, налоги собираются со всего, включая домашних животных, дождевую воду и гадание по руке. Местные последий налог так и зовут — «налог на гадалок».

Что действительно развито сильно — это машиностроение. В первую очередь автомобильное. Бренд Dacia — главный экспортер готовой продукции и технологий. Тот же пресловутый Duster — тоже отчасти элемент экспорта технологий: при производстве в Москве он состоит из решений, разработанных в технологическом центре Renault в Титу.

На огромных площадях располагаются десятки километров тестовых дорог и закрытые ангары-лаборатории, вход в которые простым смертным заказан и запечатан.

Лавры шестиколесного «Гелендвагена» кому-то не дают покоя.

Мы побывали в цехах и на полигоне и даже опробовали некоторые прототипы в деле. Впечатлений (и картинки) так много, что этому техцентру мы посвятим отдельный материал. Пока для затравки:

Владом Цепешем пропитано все, что не пропитано «Дачией». Сувенирами с «зубной» символикой вам успеют даже надоесть.

С другой стороны, фанаты «Сумерек» и культового (весьма посредственного, кстати) романа Брэма Стокера для себя тут что-то да найдут. Главное — не забыть резиновые сапоги повыше.

Кирилл Зайцев Екатеринбург — Бухарест — Титу, июнь 2015 г. Фото автора, Дмитрия Осипова и Renault