По самые мандарины: исследуем способности российского Nissan Qashqai

«Теаны» на российском конвейере «Ниссана» больше нет, есть Qashqai — он приоритетнее, ибо успешнее. По пути к локальной прописке он прошел процесс достаточно серьезной русификации, обусловленной нашими специфическими условиями. То, о чем англичанин никогда бы не подумал, русского тревожило. Например, шумы, вибрация, тряска, удары по подвеске и кузову.

Чтобы от этих неприятностей избавиться, интернациональная команда специалистов взялась за доработку ходовой части. Так появился подрамник с резиновыми сайлентблоками от нового X-Trail, а также другие амортизаторы — с дополнительным каналом для гашения высокочастотных вибраций с малой амплитудой. В теории звучит красиво, а как на деле?

Чтобы выяснить разницу между «ихним» и «нашим», перед вылетом на премьеру российского Qashqai я взял прежний, английской сборки. И сразу погнал его в лес.

Жестко? Да. Скорее, даже грубо и негармонично. Толстый профиль зимних шин неплохо отшелушивает дорожную мелочь и разные трещинки, но неровности калибром покрупнее отдаются по кузову ощутимыми ударами.

Если съехать на грунтовку с кочками разной величины, то становится заметна и другая особенность: выступающие неровности отдаются сильными ударами по рулевой колонке, машина при этом обретает ненужную прыгучесть, сопряженную с потерей курсовой устойчивости. В общем, и правда, есть над чем поработать.

Немного реабилитировался британский Qashqai внедорожными повадками, которых от него уже не ждали. Подвеска ожидаемо короткоходная, и оторвать колесо от земли кроссовер норовит при малейшем намеке на вывешивание. Вместе с тем настройка ассистирующей электроники — мое почтение: датчики оперативно реагируют на провороты колес, а тормоза также оперативно их прикусывают. В итоге имитация блокировки межколесного дифференциала — блестящая: Qashqai сам вывешивается — сам спрыгивает.

Второй момент уважения — тяговые способности: связка двухлитрового атмосферника, вариатора и простенькой электромагнитной муфты в приводе задних колес — так себе сочетание для штурма ледяных склонов. А он и вправду оказался ледяной: мой любимый уклон градусов в 25 после череды перепадов с -26 до -1 превратился в новогоднюю горку — вот только санок не хватает. Qashqai без скрипа и запаха ремня CVT спокойно заполз наверх, пусть и начал ближе к вершине водить носом вправо-влево — зацепа шипованной «Йокогамы» уже не хватило для прямолинейного движения.

Усложнение испытания Qashqai не выдержал: заехать по льду наверх с наскоку он умеет, а вот встать посреди уклона и тронуться — уже нет.

Ни с включенной, ни с выключенной антипробуксовочной системой просто не трогается с места: часть колес вращается, часть — нет. Все происходит по какому-то загадочному алгоритму, но с одним результатом: нет результата.

Следом за этим вскрывается неприятный момент: у машины отсутствует такой привычный уже ассистент спуска с горы, который автоматически притормаживает колеса. Приходится скатываться по-дедовски — самостоятельно дозируя усилие на грани срабатывания ABS. 

Гребет «Кашкай» неплохо, перемалывая песок килограмм за килограммом без намека на перегрев.

Но то ли в автоматическом режиме слишком много тяги идет на передок, то ли коллеги совсем не умеют ездить в натяг, но машина поминутно зарывается носом. Приходится выходить из автомобиля и добавлять лишнюю лошадиную силу.

К чести машины, из абхазских песков она выехала в итоге сама и без перегрева основных узлов.

Даже очень сильно вслушиваясь в ощущения, нельзя сказать, что питерский «Кашкай» разительно отличается от британского. Хотя отличия, безусловно, есть, но большинство стараний подвесочников сводится на нет 19-дюймовыми колесами с 45-м профилем. Внимание к рельефу, грубые отстуки на мелочах, вибрации на руле — все то, с чем боролись, на отвратительных дорогах вылезает вновь и даже больше. Огромные (и такие красивые!) диски при попадании в ямы тяжело и гулко отстукивают, заставляя сбрасывать скорость при виде максимально неровной дороги до минимальных значений.

Но это ситуация для «Кашкая», скорее, экстремальная: в здравом уме мало кто поползет на нем через перевал на мандариновую плантацию.

А в условиях более типичных — там, где сухой асфальт сменяется заснеженным и обледенелым, а потом из ровного становится неровным, переходя в грунтовку и обратно, — кроссовер от Nissan стал лучше. Ударов на руле от трещин полотна стало и впрямь меньше, плавность хода на мелких неровностях даже с низкопрофильной резиной изрядно возросла. Про неровности крупные уже сказано выше — колеса на 45-м профиле малопригодны для козьих кавказских троп. Как непригоден для грязи такой красивый, но такой маркий светлый салон.

Легкость тяжелого топлива

Моторная гамма после переезда в Россию не изменилась: всё тот же базовый 1,2 с наддувом, дизелек и тоже с турбиной, а еще двухлитровый атмосферник без нее. Самый популярный, кстати, именно он. Увы, вряд ли вам удастся вживую попробовать дизельный «Кашкай» — дилеры в тест-парке такое не держат. А зря!

Связка турбодизеля и вариатора, единственная из доступных, дарит полнейшее взаимопонимание с автомобилем: ровная, густая тяга, помноженная на гладкость работы вариатора, позволяет динамично ускоряться при перемещениях по трассе и юрко юлить из ряда в ряд в городе. Привод в этом случае — только моно, но этот факт даже на сыпучих грунтовках и на щербатом заброшенном пирсе у дачи Сталина неприятностей не доставляет.

Почему нет пары «дизель + 4×4»? У коллег из «Ниссана» на все один ответ: X-Trail.

— Почему нет дизеля с полным приводом?
— Он есть у «Х-трейла».

— А почему нет ассистента спуска с горы?
— Он есть у «Х-трейла».

— А почему отказались от 7-местной версии?
— Есть «Х-трейл» — он больше.

— Но он тоже не семиместный!
— Да. Но он большой.

Видимо, спаривать дизель с полным приводом не стали ввиду малой востребованности такой связки. Мотор на тяжелом топливе изначально ориентирован на рынок Старого Света, где «4×4» мало кому нужно. Объем переделок под наш рынок был бы из-за этого немалым, а итоговый спрос вряд ли покрыл бы затраты. 

Помимо тяги и эластичности, есть еще один убойный аргумент: в смешанном цикле по итогам 200-километрового броска в горы и обратно дизельный Qashqai выдал мне 6,3 л на 100 км пути. Бензиновый 2,0-литровый меньше 8,8 в тех же условиях не опускался, зимой плюсуем сюда еще литр сверху. Рекомендуемое топливо — АИ-95, солярка — уровня «Евро-5».

Хорошо, что случился и апгрейд ходовой. В большинстве ситуаций (да еще и с низкопрофильной резиной) он будет малозаметен новым клиентам, но, скажем, те, кто знаком с «Кашкаем» британским, эту разницу почувствуют: в мелочах сглатывания рельефа, в тишине работы подвески, в руле, который больше не выбивает из рук на кочках.

Не почувствует разницы клиент только в цене: при переезде из Сандерленда в Каменку Qashqai не стал дешевле, но и дороже тоже не стал. Почему? Резонный вопрос, ведь локальная сборка должна бы удешевить некоторые бизнес-процессы. Но вспомним вот такую историю: рубль за год упал более чем на 50% по отношению к твердым валютам, машины (Nissan в том числе) подорожали всего на 10–30%, то есть непропорционально девальвации. Поэтому ждать, что за счет локализации они подешевеют, наивно. Не подорожал бы — и на том спасибо: у него локальных компонентов — всего процентов 30. А это важно.

Nissan Qashqai СПб: выводы и ТТХ

Паспортные данные

Кирилл Зайцев, Екатеринбург — Сухум Фото Николая Ковалевского, автора и Nissan