«Жажда гонки»: тестируем самую дорогую и самую быструю Lada — Kalina NFR

Можно очень грубо — с ручником, а можно и без жесткача: она слегка сопротивляется на входе, под легкий сброс сопротивляться перестает и резко доворачивает себя кормой в поворот. Под добавление газа, правда, очень «по-граждански» и очень переднеприводно снова начинает упираться мордой, но закладывать ее в быстрые и среднескоростные повороты приятно. Круг за кругом меняю тактику, всё позже оттормаживаясь, всё грубее выдергивая ручник, всё глубже и дольше скользя по льду Балтыма.

Можно и без «ручниковой», повторюсь, грубости: чуть шустрее работая акселератором, выставлять ее на небольшой угол, изящно и без борьбы облизывая округлые виражи ледовой трассы. И это я не про Audi TT, а про небольшую машину, доработанную силами небольшой команды из небольшого города Тольятти.

Kalina NFR — проект в чем-то многострадальный и неоперативный. Впервые я увидел ее на Московском автосалоне без малого два года назад, уже в 2015-м готовые аппараты наматывали боевые километры, но до дилеров машина все не шла и не шла. В подразделении Lada Sport тормозили с выходом модели — или просто не спешили? Думаю, второй вариант.

Kalina «Need For Race» NFR изначально задумывалась не как массовый, а как профессиональный продукт для спортсменов. Которые обычно идут к своей цели длинным путем: покупается машина-донор, потрошится до голого железа; дальше идет переборка мотора, переустановка подвески, доработка тормозов, электрики, трансмиссии и узлов безопасности. На выходе получается автомобиль, пригодный для раллийных или кольцевых гонок. Но руки к тому моменту смозолены, голова распухла, банковские счета опустошены, а твой долгий путь к подиуму еще даже не начался!

И вот тут на горизонте появляется отделение Lada Sport с решением «из коробки». Даже так: «из коробки» и «из коробки II». В обоих случаях тебе не надо идти тернистой тропой от машины-донора до машины класса «национальный». У тебя уже есть кузов, спортивные кресла, дисковые тормоза «в круг», форсированный 1,6-литровый мотор с оригинальным впускным коллектором; коробка с другими передаточными числами и агрессивный обвес, чтоб парни на «восьмерках» с «гвоздями» пугались от одного только вида.

По сути, на этом можно и остановиться: машина за 820 000 рублей уже с завода готова к любительским соревнованиям типа ралли-спринтов или вроде того. Если любительский уровень не волнует, то можно воткнуть каркас безопасности, огнетушитель — и, в принципе, выезжать на соревнования более высокого уровня. В любом случае получится быстрее и, наверное, даже дешевле, чем строить с нуля гоночную «Калину».

Итоговая Kalina NFR «из коробки» разительно отличается даже не от простой «Калины», а от заряженной Kalina Sport, которую мы на этом же месте насиловали менее года назад. Исходник у них один, но глубина переработки разная. Для Kalina Sport мотор просто форсировали до 120 сил и перенастроили подвеску, а NFR по умолчанию еще жестче, быстрее, отзывчивее и управляемее. Жесткость всей конструкции и успех по настройке особенно заметны при резких и частых перекладках справа налево и обратно: машина остается стоять на полотне равномерно, монолитно, не ломая кренами курс и позволяя тем самым сохранять над собой полный контроль.

Остались, конечно, определенные рудименты от чисто дорожной спецификации: отклики на газ от атмосферного мотора ожидаешь чуть более острые, например. Да и оригинальное крепление водительского кресла удобства не добавляет: высокая «гражданская» посадка хороша в миру, но в трековых условиях ты шлемом упираешься в самый потолок и бьешься на виражах о верхнюю стойку кузова.

Но даже с этими оговорками ты вполне можешь выходить на старт и без лишних проволочек атаковать круг за кругом: для этого у тебя уже имеется легкий и верткий инструмент, к которому даже притираться не нужно.

А пока я притираюсь без лишних проволочек к атакам кругов, на меня сзади в клубах снежной пыли стремительно накатывает ревущее Нечто с налитыми кровью глазами, играючи обходит и, не отпуская педали газа, скрывается за следующей связкой поворотов.

Ба, да это же чемпион России по автокроссу Олег Гринкевич, который ехал мимо и совершенно случайно заскочил потренироваться перед «Гонкой звезд» журнала «За рулем»! Причем на такой же, только немного другой Kalina NFR.

Олег Гринкевич, пилот команды «Атлантик-Моторспорт» Чемпион России по автокроссу в классе Д2–1600, 2013 год

И вот тут — неловкий момент: во время наших тестов Олег действительно готовил машину к легендарной «Гонке звезд», которая в этом году по финансовым соображениям переехала из Москвы в Казань. Но когда материал уже практически был готов, от «За рулем» пришла депеша: «Гонка звезд» не состоится. Если в ближайшие дни ничего не поменяется, то посмотреть на боевую «Калину» в деле вы сможете только у нас на картинках или на этапах «Открытого чемпионата по ледовым и трековым гонкам».

Собственно, под зимние трековые гонки машину и строили: для них нужен сравнительно малый объем переделок, цена вхождения в чемпионат довольно низкая. К тому же, по его условиям, можно ехать не все запланированные этапы, а выборочно. 

Чисто гоночный NFR из дорожной NFR можно сделать самостоятельно, а можно взять опять же «из коробки». В Lada Sport в Тольятти начали изготавливать такие готовые автомобили (NFR R1) — с уже вваренным каркасом безопасности, «ободранным» кузовом, дисковой блокировкой в передней оси.

В остальном оба NFR одинаковы технически: оригинальный впускной коллектор, спортивная подвеска, дисковые тормоза. Просто во втором случае вообще фантазировать и париться не надо: получаешь готовый автомобиль для серьезных соревнований типа кольцевых (класс «национальный»).

И это уже правда — совсем серьезно. Уж насколько быстр на льду дорожный NFR, но сочетание тренировочного шипа с дисковой блокировкой у NFR R1 не оставляет ни ему, ни соседям по трассе ни малейшего шанса. Три или четыре прогревочных круга понадобилось мне, чтобы уже в свою очередь оставить Гринкевича позади в клубах снежной пыли.

О! Привет, Олег. Пока, Олег!

Сатанински быстрая штука! Повороты, где час назад я вкатывался едва под сотню, подламывая NFR ручником и балансируя акселератором, ее чисто гоночная «сестра» валит 120 без балансировки и страданий. Главное — не отпускать газ: «гвоздики» зацепятся, а блокировка не даст машине уплыть наружу, яростно буксуя.

Так и живем: кругу к пятому забываю о существовании педали тормоза вообще, очень мало кручу рулем, очень много топлю в пол, очень вольно трактую траектории. И дело, естественно, не в пилоте, а в очень хорошем исходнике и тонких его настройках. За рулем такой машины при наличии головы на плечах с ходу можно быть конкурентоспособным. И остатьcя при этом в штанах: точные цены на подготовленную в заводских условиях модификацию NFR R1 не озвучены, но гуляет цифра «от 910 000 рублей».

Стандартный NFR без каркаса и блокировки, но с салоном и кондиционером, стоит от 820 000 рублей. Если подумать, то доплата в ~90 000 за возможность сразу грузиться на прицеп и ехать на гонки не такая уж большая: дорабатывать самому, не говоря уж о сборке машины с нуля, получится никак не дешевле.

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский