Улыбаемся солнцу и гоняем за рулем Mazda MX 5 и Aori

Гоночную Aori мы увели из-под носа окоченевших австралийцев на гонке MX5 Ice Race.

Собственно, сама гонка — это монокубок, театр одного актера. Вернее, машины — специально подготовленной для этих соревнований и существующей только в их рамках. В ГИБДД на учет такой снаряд не поставить: вместо крыши у Aori каркас безопасности, перенастроена подвеска (амортизаторы и пружины здесь иные, нежели на гражданской версии), рулевое, из салона выпотрошено все лишнее.

Как говорится, все для спорта, все для победы.

Вместо дверных ручек — петли, баранка спортивная — с замшевым ободом.

Сидения — ковши со спортивными ремнями.

Очень хорошие: сядешь в такое, пристегнешься и чувствуешь себя посылкой, упакованной и запаянной.

Обшивки, понятное дело, никакой нет: это лишние граммы, а они тут ни к чему.

Мотор оставлен стоковый: 2,0-литровый, 160 лошадиных сил. Коробка передач тоже серийная. И правильно!

«Ручка» настолько хороша, настолько короткоходна и уверенна в своих переключениях, что менять ее на что-то иное было бы кощунственным.

Под руководством инструктора выезжаю на свободную ледовую площадку, которая находится в стороне от основного места заездов.

По проложенной для гонки трассе ехать не рискнул: машина незнакомая, конфигурация — тем более, разложить уникальный экземпляр на глазах московских коллег и опростаться перед коллегами из «Мазды» ой как не хочется. Ведь на заднем приводе по льду я последний раз ездил года два назад. Если не три.

А на ровнейшем льду хорошо и безопасно! Хочешь — боком, хочешь «чисто», по кругу. Благо едет машинка очень живо.

Даже излишне: на гражданской резине, пусть и шипованной, с газом и рулем надо обращаться очень деликатно. Чуть перекрутил — разворот, чуть передавил — разворот, воткнул передачу не вовремя — встал поперек дороги. Но это все поначалу, пока притираешься к короткому и очень чувствительному рулю, пока нащупываешь держак на гладкой поверхности озера.

Зато потом можно ненапряжно вальсировать, поминутно выставляя авто боком и возвращая на прежний курс.

Удивительно прозрачная машина! Чистая в своих реакциях, незамутненная синтетикой и электроникой. Дух старой школы: привод — назад, мотор — спереди, ты — аккурат посередине. Отклик на руление — моментальный, на газ — еще острее. Поворачиваем в сторону заноса — и немножко тяги.

Aori начинает выписывать плавные вензеля под свист ветра в ушах и сплетениях каркаса безопасности. Феноменально послушный аппарат! Непосредственный, интерактивный, резкий.

Только начал потихоньку вкатываться и находить взаимопонимание между правой ногой и руками, как машинку надобно возвращать организаторам.

Ай как мало! Хотим еще: уж больно приятен этот легкий родстер, поэтому нашли отличный МХ5 последнего поколения и с правильным, то есть левым, рулем. Правда, модель дорестайлинговая. Но не суть: движки у них у всех одинаковые, а отсутствие «улыбки» на лице уж как-нибудь переживем.

А как быть со всеми остальными специфическими чертами, присущими родстеру?

Ведь всем интеллектуалам доподлинно известно, что «машинка не для наших дорог». Даже есть аргументы. Загибаем пальцы: у нее клиренс меньше 20 см; в салон не поместится собака и рассада; нет легендарного полного привода Subaru (вообще никакого полного привода нет — он задний). Да и в минус 15, считают в народе, ездить на родстере решительно невозможно.

Но это не мешает нам в мороз надеть рубашку попестрее, распрощаться с шапкой и валенками, открыть металлическую крышу и поехать под зажигательный «дынц-дынц» группы Scooter навстречу лету. Весна ведь. Март.

И вот что интересно. Не считая ледяного ветра в волосах, — очень тепло и уютно. Обдув «ноги-голова» и выставленные +26 справляются. Потому в тесном и уютном кокпите довольно знойно и даже как-то душевно.

В отличие от гоночной версии, тут есть не только сидения и рулевое колесо. Но и обивка, и ветровой экран, и подушки безопасности. И подогрев седалища, который минут через 7 после включения жарит не хуже сковородки «Тефаль».

С поднятым верхом будет не так кайфово: врожденная слабость всех родстеров — скрипы, стоны сочленений и стыков крыши. «Как не промазывай их силиконом, все равно будет скрипеть», — жалуется хозяин.

Тогда и поднимать крышу даже не будем: продолжим так, без головы. Тем более что в обнаженном состоянии МХ5 выглядит не в пример краше и привлекательнее.

Говорят, у нее есть врожденная склонность к раскачке. Ну, не знаю: мне показалось, что настройки подвески близки к изумительным. Жестко на мелочи, чувствительно к волнам, но зато уверенно на прямой и, тем более, в поворотах.

А еще толково настроен трекшн-контроль: даже при достаточно активном старте задняя ось не срывается в пробуксовку, а машина не вырывается из рук. При этом машина продолжает уверенный разгон, а не чахнет на ходу, обрубаемая ESP. Редкий случай, когда от системы стабилизации и вспомогательной электроники больше толку, чем нервотрепки.

Рулится машинка восхитительно: очень понятно, хирургически точно. Реакции острые, как тесак мясницкий; все отклики моментальные. Процесс управления настолько живой, что я ловлю себя на мысли: а ведь от гоночной-то почти и не отличается. По крайней мере, вот в этих условиях обледенелого асфальта.

Едет хоть и жестковато, но в пределах нормы. Разгоняется и тормозит без истерик и дерготни, поворачивает чуть ли не силой мысли. Отличный аппарат!

И расход не подкачал: доливались 95 м G-drive' ом, бортовой компьютер показал чуть больше 10 литров на сотню. В общем, жить с МХ5 можно.

Даже зимой. Хоть это и не дизельный джип с «Вебастой», а маленький родстер.

А напоследок у вдумчивого читателя может возникнуть вопрос: зачем было городить такой бредовый огород с гавайками и кабриолетами? Ну, во-первых, жизнерадостный идиотизм нам к лицу. Во-вторых, чисто ради эксперимента: было любопытно, каково это — зимой да на родстере? Не Палм-бич все-таки, а Россия.

В-третьих, таким образом мы шаманим и призываем весну (полноценную, а не то недоразмумение, которое есть сейчас). В-четвертых, загодя намекаем девушкам, что пора бы и того. Оголиться чутка. Шубы и пуховики скрывают весь шарм. Как крыша у МХ5. Пусть и металлическая, пусть и в цвет кузова.

Mazda MX5: техника

При разработке последнего на данный момент, третьего, поколения родстера МХ5 инженеры постарались сделать центр тяжести как можно ниже. Для пущей управляемости. А чтобы это получилось, радиатор установили под наклоном, топливный бак тоже опустили пониже.

Мотор и коробка передач, как видим на этой иллюстрации, смещены вглубь колесной базы. Это сделано для лучше развесовки по осям: так снижается инерция при вращении вокруг центральной оси.

В конструкции подвесок масса ухищрений, направленных на борьбу с лишним весом: тормозные суппорты алюминиевые, внешние шарниры рычагов подвески тоже из «крылатого металла».

По сравнению с предыдущим поколением, у задней многорычажки повышена угловая жесткость за счет утолщенного стабилизатора поперечной устойчивости.

Кузов третьего поколения стал жестче по отношению к предшественнику на 47%. За спинками сидений притаились дуги безопасности. Они здесь не автоматические, а фиксированные: всегда находятся в одном положении. У более дорогих конкурентов они выстреливают вверх при опрокидывании, защищая тем самым шеи водителя и пассажиров.

У версий Sport, с механической коробкой передач, есть дисковая блокировка дифференциала. Она перебрасывает крутящий момент между колесами задней оси, что полезно на скользком покрытии — нивелируется пробусковка одного из ведущих колес.

Mazda MX5: цены

В России МХ5 продается с безальтернативной жесткой крышей: варианты с мягким верхом на наш рынок не поставляются.

Версия с мотором 1,8 л и механической коробкой стоит минимум 1 126 000 рублей. Следующая модификация, с 2,0-литровым мотором, обойдется уже в 1 301 000 рублей.

Версия с автоматом, если верить официальному сайту Mazda, стоит всего на 7 000 рублей дороже. Может, опечатка? Но мы за что купили, за то и продаем.

Mazda MX5: технические характеристики

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя