Opel Mokka: глоток горяченького

Идея приподнять хэтчбек В-класса и сделать из него джипчик настолько же проста, насколько и гениальна. По большому счету, для обитателя мегаполиса с 90% пробега дом-работа-гастроном зимой и летом хватает и габаритов, и стоимости налога, и парковочного места — втиснуться. Но почему-то первыми до такого форм-фактора додумались Suzuki.

И они же долгое время были единственными в этом суб-сегменте. Можно вспомнить еще Daihatsu Terios, но у нас он не продавался никогда официально. А вот за SX4 стояли огромные очереди. Причем, даже в кризис. За Suzuki робко подтянулся Nissan с уродцем-«Джуком».

И — опять успех: очереди, нехватка квот на всех, финансовые ручейки в карман. Но теперь, похоже, и остальные производители оценили перспективы маленьких кроссоверов В-класса. В первую очередь, речь идет о концерне GM, чья «Мокка» уже тут, а близнец от Chevrolet на подходе. Потом будут еще аналоги от Hyundai и VW, но все пенки снять успеет «Опель».

По сути, это приподнятая Corsa — в основе агретная база именно от этой машинки. Но внешность отсылает к «Антаре». Особенно корма. Если фронт решен в духе всех последних моделей компании, то задняя часть — цельнотянута со старшего брата.

За счет мускулистых арок, защитного пластикового обвеса и высокого клиренса машина кажется больше и массивнее, чем есть. Не верьте глазам — она компактна.

Внутри это аукается тесноватым четырехместным салоном и скромным багажником.

Салон хоть и маленький, В-классовый, но отделан — мое почтение. В нашей топ-версии были кожа, двухцветная отделка консоли и сидений, разнообразные подлокотники и цветной экран медиасистемы. Сюда выводится картография с GPS, информация о настройках климат-контроля и проигрываемой музыки.

Экран, правда, не сенсорный. Управление приходится осуществлять джойстиком-грибком на центральной консоли. В век retina-дисплеев и iPad Mini — несколько это все архаично.

Консоль выполнена в том же ключе, который проповедует Opel со времен «Инсигнии»: много-много-много-много кнопок. Блок управления климат-контролем затруднений не вызывает: и расположен удачно, и клавишами не перегружен. Но музыкой управлять проще в любой ситуации с руля.

Кстати, руль обогревается! Несмотря на то, что идея, опять же, парит в воздухе, до недавнего времени это была чисто «опелевская» фишка. Есть и тут. И я бы не стал экономить на ней, выбирая комплектацию «Мокки».

Задний диванчик, повторюсь, впритык. По меркам класса — просторный: колени почти не касаются спинки передних кресел, в высоту воздуха хватает. В плечах троим будет тесно. Зато сидения отформованы удачно. Не промахнулись и с высотой подушки дивана: коленки поджимать не придется.

Водительское сидение настроил не сразу: регулировок в топ-версии много (включая длину подушки), но разбросаны они по всему левому торцу сидения. Поначалу долго нащупываешь и подкручиваешь, устраиваясь поудобнее.

Что касается багажника. Для чисто бытовых повседневных нужд его хватит: пакеты, там, из магазина положить, рюкзаков пару. Мы даже стойки осветительные умять смогли. Но вот коляска уже не влезет.

Под багажником — фирменное крепление для велосипедов. Штука простая в освоении (выдвигается рычажком, задвигается руками) и полезная. А вот запаски нет. Вообще. Даже бублика-докатки: только ремкомплект. Это к вопросу о съезде с дороги.

Я вообще не склонен рассматривать кроссоверы как средство езды по бездорожью: по местам, где дороги третьей, пятой и какой-нибудь десятой категории — да, но не по суглинку и карьерам.

По идее, у «Мокки» есть полный привод — подключает заднюю ось при проскальзывании передней, но ходы подвесок маленькие, а заявленный клиренс в 190 мм спереди съедает сразу сантиметров на 5 защитный фартук.

На месте владельца, я бы его сразу скрутил — благо крепится он на 4 саморезах. В противном случае можно поломать его высоким поребриком, если встать вплотную.

Под порогами и задним свесом — и вправду похоже на 19 сантиметров, значит, спрыгивать с тех же самых поребриков не так страшно.

А полный привод оставим для разгона. Вот там он действительно к месту и работает как надо. Никакой пробуксовки, никакого рысканья на старте: муфта подключает заднюю ось моментально и незаметно. И работает настолько хорошо, что ни рысканья, ни пробуксовки незаметно. Даже если давишь в пол на утрамбованном снегу.

С полным приводом даже трекшн-контроль излишен. Я пробовал отключать его и снова стартовать в пол — и машина ускоряется все также разумно, монументально, без намека на пробуксовку какой-либо из осей. Кстати, еще здесь отключается система стабилизации. Полностью. Редкое свойство для нашего времени.

Не думаю, что целевой аудитории из барышень такая возможность нужна, но сам факт душу греет. Например, можно проверить настройки шасси в условиях полной незамутненности электроникой. И шасси мне понравилось. Во-первых, «Мокка» не впадает ни в одну из крайностей: она настроена и не жестко, и не мягко. С одной стороны, изумительно рулится. С другой, не ломает зубы и позвонки ударами подвески. Ходы ее хоть и короткие, но выбрать весь ход на сжатие на наших дорогах трудно — надо влететь в совсем какую-то крупную яму, чтоб пробить подвеску.

А что касается пилотажа, то тут европейский В-класс во всей своей красе. Очень острые, но мягкие реакции на команды рулем, вертлявость и проворность — в наличии. Со включенной системой стабилизации скольжения пресекаются ненавязчиво, но быстро. Занос кормы на небольшие углы допускается.

Можно эффективно подруливать себе задом при недостаточной поворачиваемости, которая в скользких зимних поворотах неизбежна. Ну, а с выключенной ESP под сброс газа и провокацию рулем скользит только в путь! Увлекшись откаткой дублей для фотосъемки, и не заметил, что каждый поворот прохожу в легком дрифте — настолько это все легко и ненавязчиво делается: «морда» вываливается наружу поворота — легонько отпускаешь акселератор, резко провоцируешь машину рулем, тут же начинает скользить задняя ось.

Добиваясь нужного угла входа в поворот, встречаешь занос контр-выпадом и едешь до следующей дуги. Хрестоматийно, безопасно, контролируемо и весело. Все то же самое можно проворачивать и с включенной ESP, но там угол доворота задка будет меньше.

По сухой дороге Mokka будет ехать еще задорнее, я думаю. Обратная связь по рулю довольно чистая, чувствуешь машину безоговорочно, вытворять с ней можно все, что угодно — есть запас прочности и право на ошибку. Чем и хорош В-класс как таковой: небольшую машину проще держать в узде и подчинять своей воле. Особенно с полным приводом, да на снегу.

У нас на тесте была максимально возможная связка турбированного 1,4-литрового агрегата и автоматической шестиступенчатой коробки передач. И они сочетаются довольно удачно: момент переключения передач очень тонко подстроен под рабочий диапазон мотора, потому всегда едешь на адекватном данной ситуации крутящем моменте.

Склонностью к быстрому переходу на повышенные передачи коробка не страдает: адаптивный механизм довольно быстро подстраивается под манеру вождения буквально за пару часов езды. И потом переключается довольно логично: удерживаешь акселератор утопленным — держит выбранную передачу, чуть приотпускаешь — повышается, утапливаешь чуть глубже опять — понижает и добавляет оборотов. В общем, нет необходимости в ручном режиме. Тем более что переключения в нем реализованы затейливо — неудобной кнопкой на макушке рычага АКПП.

Крутящего момента машинке вполне хватает, 140 сил — тоже. На налоге — сплошная экономия: попадает в ставку «100–150» сил, на бензине не разоряет: в весьма бодром смешанном цикле у нас получилось 8 литров на сотню.

Будет наивным сказать, что Opel Mokka, несмотря на объективные недостатки, всего лишь имеет право на жизнь. Какое «право», когда за ней уже очереди выстраиваются! И это верно: машина хоть и не самая практичная, но для городского образа жизни с претензией на активность подходит хорошо.

Mokka свежее и не такая спартанская, как Suzuki SX4, гораздо симпатичнее пресловутого «Джука», а других конкурентов, по сути, и нет. Хотя в списке главных оппонентов «Мокке» Opel почему-то видит «Шкоду Йети». Но тот и больше гораздо, и дороже стоит. Но о нем поговорим в понедельник, а пока посмотрим на...

Комплектации и цены

Базовая цена — 717 000 за переднеприводную версию с атмосферным мотором 1,8 л и МКПП. В базе есть четыре подушки безопасности, круиз-контроль, кондиционер и электроприводы стекол и зеркал. Вторая по уровню комплектация, Enjoy, стоит от 785 000, и там вдобавок есть кожаная оплетка руля, противотуманки и тонировка. Полноприводные версии стоят от 880 000 рублей. За доплату еще 20 000 рублей можно получить автоматическую коробку.

Opel Mokka: техника

Маленький кроссовер построен на общей GM' овской платформе Gamma II — той же, что у Chevrolet Spark и Opel Corsa.

Так выглядит «Мокка» в разрезе: спереди — стойки McPherson, сзади — простенькая упругая балка. Причем, она будет там всегда. Независимо от типа привода!

Обычно под его установку заднюю подвеску перекраивают на многорычажную. Так было, например, с Renault Duster, который в полноприводной версии имеет отличную от монопривода подвеску. Инженеры Opel ухитрились пристроить сюда муфту, распределяющую крутящий момент. Обычно ее располагают где-то между рычагами подвески, а тут попросту прикрепили к днищу. В итоге не пришлось перекраивать конструкцию шасси и сэкономить на производстве. И конечной цене, я думаю.

Opel Mokka оснащается от 4 до 8 подушек безопасности. Впридачу к базовым четырем (фронтальные+боковые) можно заказать надувные шторки для обоих рядов сидений. В целом, безопасность «Мокки» европейские специалисты оценили на твердые пять баллов.

По итогам краш-теста EuroNCAP, Mokka получила 5 звезд. Защиту водителя при фронтальном ударе специалисты оценили в 96%, защиту детей в салоне — на 90%. За вспомогательные системы безопасности — 100 баллов. Это потому что у «Мокки» есть адаптивное освещение и система распознавания знаков и разметки.

Установлена она была и на нашем тестовом экземпляре. И даже сработала! Один раз. Считав знак ограничения скорости 20 км/ч. К сожалению, в дикой России с покореженными, грязными и припорошенными знаками толку от системы немного. Сначала дорожная инфраструктура должна дорасти до ее уровня.

Выводы и ТТХ

Данные приведены для Opel Mokka с мотором 1,4 л и АКПП
Двигатель	Бензиновый с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 364
Макс. мощность, л.с./об./мин.	140/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	200/1850–4900
Привод	Подключаемый полный
Коробка передач	6-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска	Независимая, со стойками McPherson
Задняя подвеска	Полузависимая, пружинная
Передние тормоза	Дисковые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона 0–100 км/ч, с.	9,9
Дорожный просвет	~190
Снаряженная масса, кг	1 350
Шины	215/55 R18
Объем багажника, л	356
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8.0
загородный цикл	5.5
смешанный цикл	6.4
Емкость топливного бака, л	53

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики фирмы-производителя Видео: EuroNCAP