Седан Opel Astra: последний отпрыск «звездного» семейства

Современную линейку «Астр» я, не скрою, люблю. Люблю с хэтчбека, который перевернул представление о марке и о потенциале Opel. Чего греха таить, до появления модели Insignia рюссельхаймовские инженеры ничего выдающегося не создавали. А еще — долговечного, быстрого и удобного.

Astra получилась такой, каким должен быть европейский автомобиль гольф-класса: быстрым, разнообразным, вышколенным, технологичным, оснащенным, симпатичным. Ну, и долговечным, судя по всему: хэтчбеки из первых партий бегают уже третий год, и шквала возмущения со стороны хозяев пока не слышно.

За прекрасным хэтчем последовал не менее хороший универсал, потом мы были свидетелями триумфа изумительной трехдверки с самой аппетитной задницей среди себе подобных. А теперь, значится, седан. Он же трехобъемник, горячо любимый на Руси мужчинами разных комплекций, но непременно с усами и простым русским именем типа «Иван».

Таких спешу огорчить: подтянутая и острая, эта машина меньше всего напоминает 3110-ю «Волгу» и «Логан». И усы с формовой шапкой рядом с этакой красавицей будут смотреться нелепо. Сама-то она — на загляденье: текучая, пластичная, солидная и гармоничная. Редкий случай, когда не возникает ощущения аляповатости кормы.

Было время, когда такие эксперименты по превращению хэтчбека в седан выглядели кривыми и откровенно убогими. Достаточно вспомнить первое поколение седана Fabia от Skoda и 206 sedan от иранского подразделения Peugeot. Тут — не так: зад не выглядит притороченным в последний момент. Что в профиль, что в три четверти, что строго сзади машина смотрится законченно и действительно целостно — нет ощущения, что силуэт рисовался разными людьми, стыковался кем-то четвертым, а в итоге все три объема живут своей жизнью.

Про зазоры кузовных панелей ничего не могу сказать — ни хорошего, ни плохого. Нормальная такая сборка «Made in Питер». Обратите внимание под передний бампер: там уже ставшая легендарной «аэродинамическая» то ли защитная юбка, которая шоркается о препятствия при каждом удобном случае и снижает дорожный просвет сантиметров на пять разом. Такая же мешалась нам на «Антаре», такая же раздражала на «Мокке». Поэтому я бы ее сразу открутил, благо крепится она на четыре самореза всего лишь.

Салон по-прежнему тесноватый и с плохой обзорностью (передние стойки слишком уж широкие). Никуда не делась и консоль с «чешуей» клавиш. Первое, что я бы сделал при рестайлинге — убрал бы все это «богатство» напрочь. Экраны давно делают сенсорными, для управления музыкой достаточно пятка клавиш, а для регулировки климата — трех «крутилок». Вместо двух, да еще шести кнопок вокруг них.

Но Opel продолжает делать вид, что этого всего не знает. Потому имеем то, что имеем.

Как с моей комплекцией, то сидишь в самый раз: плотно упакован со всех сторон, надежно зафиксирован в хорошем кресле с удачным рельефом и цепкой обивкой.

Но чуть более рослым/тучным/долговязым будет уже тесно. Так что сначала в тренажерный зал, мужчины, потом в «Астру».

Шкалы приборов информативны и легко читаются при любом освещении. Понятности способствует и крупная оцифровка, и большие промежутки между делениями. Бортовой компьютер выводит сразу массу нужной сервисной информации, хотя цвет и общее графическое исполнение я бы поменял: уже попахивает концом «нулевых», а не разгаром «десятых» годов. Ну, да ладно: придираюсь по мелочам.

Машина-то ведь хорошая! Да, сзади тесно, да — эргономика подкачала, но за шасси и спайку двигателя и трансмиссии простить можно и не такое. Едет машина — на загляденье и на радость.

1,4-литровый мотор в паре с задумчивым автоматом везет машину так, как надо: несколько вяло до 2 000 оборотов, бодро и эластично после включения турбины, скисая к 5 000 об/мин.

Коробка работает мягко и нежно, но главное — логично: всегда поддерживает мотор в тонусе, удерживая в рамках рабочего диапазона и не давая вываливаться за его пределы. Вниз вот только сбрасывает неохотно. Можно бы и побыстрее. Но не в этом случае.

Рулится, как и соплеменный хэтчбек, как и универсал — изумительно. В Рюссельхайме нашли отличную схему настроек подвески, чтобы и упруго, и без тряски, и без раскачки, и без уморительных кренов. За рулем седан следует точно, не резко, но и без задумчивости.

В плане рулёжки и отработки рельефа местности — близко к эталону. Можно очень долго нащупывать предел сцепных свойств и устойчивости машины, а перешагнув через него, просто и понятно вернуть ее в правильное русло. Даже по промерзшему асфальту со скользкой пленкой и проплешинами снега Astra идет как по рельсам, щелкая поворот за поворотом с азартом и энтузиазмом охотничьей борзой.

Расход топлива как никогда сильно зависит от условий и манеры езды. С длинными простоями на холостом ходу и с динамичной ездой на морозе 140 турбированных «лошадей» выпивают в городе от 12 до 15 литров. Мотор притязательный, питается не абы чем, а строго типом «Супер», по терминологии официальных спецификаций. По-русски — АИ-95 м.

Ну, и возвращаясь к сказанному в самом начале. Седан Astra не снизил планки, заданной пяти- и трехдверками. Это по-прежнему хорошо сбалансированный, прекрасно ездящий, нормально оснащенный европейский автомобиль за умеренные деньги. За седан просят от 670 900. Кажется, немало, но это уже с полным электропакетом, магнитолой, кондиционером, противотуманками, бортовым компьютером.

Топовая комплектация Cosmo включает подлокотник, круиз-контроль, литые 17-дюймовые диски, парктроник и кожаный обод руля и стоит 730 900 руб. Тоже, вроде, немало. Но можно сравнить с конкурентами. Моторы более-менее схожи по мощности, коробки — автоматические у Peugeot и Opel, преселективная у «Форда».

Цены в сравнении с конкурентами

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский