К чему стремиться надо: уворачиваемся от напастей в обновленном Porsche Cayenne

Сначала крик фотографа, потом краем глаза вижу бегущую наперерез собаку. Бью левой ногой по тормозу, коротким выпадом руля объезжаю животину, подхватываю машину газом и, стабилизируясь, возвращаюсь в свою полосу. За переставку Cayenne виртуально получает пять баллов в зачётку.

Не знаю, почему животные так любят бросаться под Porsche: весной в Марокко я уворачивался от осла на новом Macan, в декабре дома отруливать приходится уже от собаки. В обоих ситуациях непоколебим был только Porsche: могучие тормоза, эталонно настроенный руль, живые и стопроцентно правильные реакции на экстренные действия водителя.

За что и люблю Porsche: это умнейшие автомобили. Такие получаются, только если руки инженеров набиты на создании лучших в мире гоночных и спортивных автомобилей. Те самые гены, о которых так любят рассуждать в Штутгарте, передаются даже дизельному кроссоверу, который, казалось бы, от «24 часов Ле-Мана» далек как мы сейчас.

Да, к слову. Cayenne к 2015 модельному году обновился. Мы, собственно, за этим с ним и встречались — познакомиться, примериться. Головная оптика, например, стала интереснее и насыщеннее.

	Диоды ходовых огней заняли интересное положение внутри фары — тут не банальная «гирлянда», а практически скульптура.

Затейливее стали и фонари на корме: чуть уже, много ярче и энергоэффективнее.

Отличия от дорестайлинговой версии в салоне — руль от гиперкара 918. Или почти как у 918-го: без регулятора выбора режимов работы гибридной трансмиссии, например, зато с клавишей обогрева руля.

Найти ее без подсказки трудно — она прячется позади нижней спицы, чтоб не выбиваться из общего облика.

В комбинации шкал приборов солирует тахометр — как дань уважения гоночному прошлому и настоящему производителя. Один из циферблатов справа многофункционален: при наличии навигации дублирует карту, показывает сводку борткомпьютера, давление в шинах, температуру жидкостей и другие сервисные параметры.

«Командный пункт» с обилием кнопок по обе стороны от селектора АКПП хорошо знаком со времен выхода «Панамеры». Отличие от легковых Porsche — клавиши регулировки уровня пневмоподвески.

Здесь же — выбор режимов работы электронноуправляемых амортизаторов и трансмиссии. Все это не бутафория, как часто бывает. «Спорт» в работе автомата разительно отличается от стандартного «драйва», а разница между «Comfort», «Sport» и «Sport plus» в работе подвески — как отличие между частушкой, оперой и death metal соответственно.

	Полноценные подрулевые лепестки пришли на смену клавишам с мудреным алгоритмом переключения передач. Правда, с таким расторопным автоматом и приёмистым дизелем прибегать к ним придется редко.

«Sport plus» — только для идеальных дорог. Амортизаторы поджимаются до такой степени, чтобы держать высокий кузов ровно в самых экстремальных виражах. Но, вместе с тем, ты начинаешь пересчитывать каждую трещинку в асфальте — которые, оказывается, есть, даже если их не видно. «Comfort» — другое дело. От слова «совершенно»: Cayenne начинает глотать мельчайшие неровности, только на крупных ямах отдаваясь гулкими ударами со стороны шин.

При этом управляемость в гражданских режимах не страдает: даже «комфортный» Cayenne — это Porsche. А «Sport» и «Sport Plus» предлагаю оставить до тех времен, когда окрестные озера промерзнут и превратятся в гоночные трассы.

Сильна разница и в настройках трансмиссии: по умолчанию — «экологичные» обороты и очень приглушенная реакция на касания акселератора. Дизель, да еще и этот, трехлитровый, вещь, безусловно, эластичная, но в стандартном «D» это заметно едва ли. Кнопка Sport будит демонов: машина начинает рвать колесами асфальт всеми 550 ньютон-метрами крутящего момента.

Полноприводная трансмиссия с дифференциалом Torsen делит тягу между осями не поровну, а в соотношении 40:60. Акцент на заднюю ось виден даже невооруженным глазом, когда начинаешь мести хвостом эффектные заносы.

При любом раскладе — хоть с комфортными настройками, хоть с активированным спортивным режимом — Cayenne остается молчаливым и тихим: самый тихий дизельный автомобиль из тех, что встречал. Идеальная машина для агента под прикрытием. Хотя все равно заметят, не по звукам, так по очертаниям: крохотным Cayenne не назвать никак.

Но на ходу это не то что незаметно — неважно: крупный автомобиль послушен как какой-нибудь типичный универсал, а острые отклики и сиюминутная отдача на твои действия заставляют окончательно убедиться, что Cayenne только во вторую очередь вседорожник, а на деле — породистый Porsche. Чуть тише, чем сородичи по модельной линейке, и сильно практичнее — даже если сравнивать с родственным «Маканом».

	Задний диван просторен во всех измерениях, словно имеешь дело с седаном бизнес-класса. Из опций комфорта для пассажиров — свои воздуховоды климат-контроля и хитро спрятанные в дверях пепельницы. Если у кого-то рука поднимется дорогущую кожу марать окурками.

Глядя на все вышесказанное, легко заподозрить меня в предвзятости и очарованности. Может даже сложиться неправильное мнение, будто только за шильдик «Porsche» этот автомобиль получает комплименты авансом. На самом деле нет. Cayenne чертовски хорош не потому, что у него репутация и имя. У него репутация и имя именно из-за того, что он так хорош. Причем в любой дисциплине, в какой бы ты его ни испытал. Даже если под колеса неожиданно кто-нибудь да выпрыгнет.

Обновленный Porsche Cayenne: техника

Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом есть только у дизельных и гибридной версий. Все остальные унифицированы по трансмиссии с Panamera: за передачу мощности на переднюю ось отвечает электронноуправляемая муфта. Вторая схема экономичнее в плане веса: самый простой бензиновый Cayenne легче стандартного дизельного на 70 килограммов.

По умолчанию Cayenne комплектуется пружинной подвеской — двухрычажной спереди, многорычажной — сзади. За доплату доступны те самые электронноуправляемые амортизаторы, которые делают поведение машины таким разнообразным. Весь фокус в содержащейся в них демфпирующей жидкости, которая по команде блока управления меняет контур своей циркуляции, делая машину то жестче, то мягче.

По сравнению с дизельным V6, которым агрегатировался Cayenne I поколения, этот мотор претерпел существенные изменения: новые кованые поршни снизили потери на трение, система выпуска была доработана. И в итоге новый V6 стал чуть ли не динамичнее старого V8 в 4,5 литра! Тот менял первую сотню за 7,2 сек., этот при меньшей мощности и тяге тот же норматив выполняет за 7,3 сек.

«7,3 сек.» до первой сотни и «6,6 л / 100 км в смешанном цикле» в характеристиках дизеля вместе как-то не смотрятся. По факту умножать смешанный и очень щадящий цикл надо надвое.

Все «Кайены» — не только дизельные — агрегатируются исключительно с 8-диапазонным автоматом. Фирменный робот S-Tronic остается уделом более легких и проворных «Кайманов» и «Маканов».

Porsche Cayenne 3.0 V6: выводы и ТТХ

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации: Porsche AG