Корейская диаспора: выбираем между KIA Quoris и Hyundai Genesis

«…Ну, а задний привод — в городе не страшно», — вещает из колонок Сан Саныч Пикуленко. Я аккурат в эту минуту двигаюсь боком на большом, плавном и заднеприводном KIA Quoris. Страшного и криминального действительно нет — мы на закрытой площадке делаем постановочные кадры, а машина позволяет делать с собой такое — только после шаманства с кнопкой отключения стабилизации.

Но она, во-первых, позволяет это с собой делать — признак породы в том числе. Машина не держит тебя за идиота, неспособного с ней справиться, а позволяет ехать без ошейника. Во-вторых, сам по себе задний привод — еще один признак породы: такой у BMW 7 серии, у Mercedes-Benz. Да что там — Rolls Royce Ghost до сих пор толкается вперед задней осью. Неудивительно, что для своего флагмана KIA выбрала именно такую схему. Если хочешь однажды попасть в клуб великих, то делай как они или хотя бы имитируй.

Неподалеку от «Квориса» своей очереди ждет другой большой, черный, пафосный корейский седан — Hyundai Genesis. Почему он?

Маркетологи Hyundai-KIA или очень хитрые, или не очень умные. Формально с флагманским Quoris соперничает соплатформенный Equus. Но! По цене они разнесены как-то совсем далеко друг от друга: KIA начинается от 2,039 млн, за Equus просят почти на миллион больше — от 2,99 млн. А в схожую с Quoris ценовую вилку попадает другой Hyundai — Genesis. C тем же восьмиступенчатым автоматом, схожим оснащением, но чуть покороче и с опциональным полным приводом. Так стоит ли брать меньше за те же деньги или если гулять — так уж гулять и брать от жизни все?

Quoris с первой минуты обрушивает на шофера (наемного) гору информации — как визуальной, так и тактильно-эргономической: по массивной консоли рассыпаны два десятка клавиш, еще столько же можно насобирать на руле и под ним.

Ощущения уюта для водителя нет — есть рабочее место с кучей тумблеров, переключателей, двумя экранами и инструментарием пилота одномоторного самолета.

При этом нельзя сказать, что о комфорте шофера забыли. Совсем наоборот: кресло не перегружено регулировками (продольное направление, по вертикали, длина подушки, поясничный подпор, подголовник), но настраивается раз и навсегда, вполне сливаясь с фигурой средней комплекции.

	Голова плагиатного «человечка» не бутафорская — регулирует высоту подголовника.

С чем эргономически перемудрили, так это с пультом управления медиасистемой. До рестайлинга у Quoris был человеческий сенсорный экран, но решили сделать, чтоб не хуже BMW или Audi. В итоге по дебрям меню приходится ползать, используя пяток клавиш и круглую шайбу джойстика.

Перепрыгивая из «Квориса» в «Дженезис» с сенсорным экраном, разницу в удобстве управления чувствуешь сразу. Вот бы еще у Hyundai быстродействие медиасистемы было как-то «побыстрее»…

Если пересесть в Genesis сразу из Quoris, то можно растеряться. Та же графика дисплея перед глазами водителя, знакомые пиктограммы, такое же расположение отделений с подстаканниками и USB-портом, даже кнопки «Drive Mode» и «Auto Hold» расположены на том же месте — сразу за селектором АКПП.

Правда, сам селектор взят от моделей попроще. Не от «Соляриса», конечно, но от i40 точно. Хотя в целом обвинить Hyundai в экономии на спичках не придется: внутри машина выглядит на свои честные два миллиона, а если не поскупиться на светлый салон, то ощущение чего-то дорогого и качественного только усилится.

Графика шкал приборов двух седанов идентична, совпадают даже отдельные пиктограммы и шрифты.

Эргономически Genesis повторяет большой седан от KIA: такая же монументальная консоль с россыпью клавиш, похожие аналоговые часы в центре. Лаконизму же корейцам еще только предстоит научиться.

По числу клавиш баранка Genesis может поспорить с болидами младших «формул». Справедливости ради, их компоновка на спицах логичная, компактная и близка к эталону. Подрулевые гашетки переключения передач со стороны пальцев снабжены приятными резиновыми подушечками.

Кресло водителя по удобству ничем не уступает оному у Quoris. Кожа с перфорацией цепкая, подушка по длине не регулируется, но и дефолтная вполне комфортна. Реальный косяк только один, причем у обоих — и очень серьезный. Это огромных размеров центральный бокс под правым локтем.

Что в Quoris, что в Genesis в него постоянно упираешься локтем, каждый раз отклоняя руль вправо хотя бы на 30 градусов. Слово «подлокотник» заиграло своей внутренней формой и этимологией: он реально всегда под локтем, мешая поворачивать вправо и ставя крест на скоростном рулении — например, при объезде препятствия.

Частично эту проблему можно решить, сместившись поближе к рулевой колонке и подняв водительское кресло как можно выше, а хват «без пятнадцати три» сменив на «без десяти два». Но решение так себе. Если машина с панорамной стеклянной крышей, то даже с ростом 1,8 метра ты неизбежно упрешься в потолок в любом положении кресла, кроме самого низкого.

Так что приходится выбирать: или сидеть макушкой в крышу, или каждый поворот руля вправо будет останавливаться подлокотником. Я, конечно, понимаю, что наемного шофера особо не спрашивают, а за работу ему еще и зарплату дают. Но эта проблема, на мой взгляд, имеет наипрямейшее отношение к безопасности: одной левой много не нарулишь.

Но настало время переместиться туда, где пассажиры бизнес- и представительского класса проводят больше всего времени, — на задний диван.

	Дорогому пассажиру — свой монитор медийной системы.

Разница в колесной базе у двух седанов минимальна: всего 3,5 сантиметра. Но даже визуально отличие в запасе для ног видно невооруженным взглядом. Соотносятся они примерно так: в Genesis места очень много, в Quoris — ОЧЕНЬ много.

Но если отвлечься от запаса места для ног, которые в одном случае можно просто вытянуть, а в другом закинуть хоть на потолок, то окажется, что общего тут все-таки больше. Взять хотя бы подлокотник: пассажир Genesis точно так же, как в KIA, может «управлять» охранником на правом переднем кресле, регулируя своим пультом угол наклона спинки или вообще отодвинув его подальше и освободив экстра-место для ног. Управление музыкой тут же, на подлокотнике.

У Quoris ко всему перечисленному добавляются свои клавиши регулировок климата. Да и все. Даже выезжающие подстаканники — те же.

Что еще должно быть в большом седане, чтобы он был пригоден для перевозки статусных и очень статусных пассажиров? Шумоизоляция. И тут те же грабли, с которых корейцы никак не могут слезть, — колесные арки. Гул шипов, доносящийся из них, еще можно простить i40 или Optima, но в машинах с претензией — никак нет.

Из-под капота — тишина, аэродинамических шумов не слышно. Открыв окно в городе после часа-двух езды, можно ненароком оглохнуть. Все бы хорошо, если б не этот гул покрышек!

При более чем схожей динамике идентичны и аппетиты: в пределах 19 литров в городском режиме удержаться трудно, даже если включить все кнопки «эко» и акселератор поглаживать, а не топить. Требования к топливу одинаковы: от АИ-95 и выше.

Шум из арок и аппетит не единственное, что объединяет оба автомобиля. Родство на ходу чувствуется с каждым пройденным километром. Особенно заметна идентичность при проезде дорог с одинаковым рельефом. Одни и те же ямы с одними и теми же лежачими полисменами Quoris и Genesis проходят на удивление одинаково. Подвески болезненно реагируют на стыки эстакад и на повторяющуюся мелкую рябь полотна, одинаково плотно отрабатывают крупные провалы.

С точки зрения водителя, разница может проявиться только в нюансах типа реакции на колеи. Но тут прямая зависимость от покрышек: KIA с более жесткими боковинами шин колею чувствует нервно, поминутно подмигивая иконкой системы стабилизации. Еще KIA сильнее кренится в поворотах: сравните фото ниже с картинкой выше.

Достаточно странно, потому что в остальном походка автомобилей схожа до степени смешения. Но не взбалтывания! В общем и целом, оба седана пригодны для перевозки достаточно взыскательных особ. Но Quoris все-таки пригоднее, поэтому именно на нем я повез коллегу в аэропорт: «Это что, Lexus новый?» Нет, не Lexus. Но очень близко. Дело даже не в лишних 3,5 сантиметрах колесной базы, а в общем настрое. Внешний облик Quoris только при первом знакомстве кажется каким-то грузным и давящим.

При прочих равных породы в обоих автомобилях не так много — неоткуда и некогда еще ей взяться. Но при ближайшем рассмотрении именно Quoris видится основательнее и солиднее. А стоит по меркам класса смешных денег: не совсем понимаю, как маркетологи KIA-Hyundai собираются их разводить. Когда есть «Кворис», не совсем нужен «Эквус». А Genesis и подавно теряется. У него, правда, в топовых комплектациях есть недоступный для KIA полный привод (от 2,889 млн с тем же мотором 3,8), но Quoris все равно окажется дешевле (от 2,789 млн в топе) и богаче.

KIA Quoris и Hyundai Genesis: комплектации и цены

Корейцы делают вид, что девальвации рубля как бы не было. У Quoris всего две комплектации — от 2 039 900 и 2 789 900 соответственно. Схожий по оснащению, но более слабый Genesis в комплектации Elegance — это 2 059 000, с топовым 3,8 и AWD — от 2 889 000.

* по пятибалльной шкале

Технические характеристики

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский