Некоторые советские мотоциклы успешно проходили испытания и получали одобрение комиссии, но не доходили до серийного производства. Так, ИЖ-6.121 остановили из-за убыточности предшественника, а проект «Восход-250» так и не получил разрешения на выпуск.
В 1979 году ИЖ-6.121 превзошёл «Планету Спорт» по всем параметрам заводской программы. Однако в серию мотоцикл не запустили: «Планета Спорт» уже приносила заводские убытки с каждой проданной машиной, а более сложный и дорогой преемник мог только увеличить финансовые потери.
ИЖ-6.121 создавали как логичное продолжение «Планеты Спорт»: мотоцикл получил одноцилиндровый двухтактный двигатель объёмом около 350 куб. см и мощностью приблизительно 28 л.с. Для него разработали новую раму и изменили заднюю подвеску, разместив амортизатор сверху. Вскоре «Планету Спорт» модернизировали: она получила японский карбюратор Mikuni, амортизаторы Koni и раздельную смазочную систему. Мощность двигателя возросла до 32 л.с., максимальная скорость достигала примерно 140 км/ч. Позднее, при переходе на отечественные комплектующие, мощность серийной модели снизилась до примерно 28 л.с. «Планета Спорт» снята с производства в 1984 году.
Прошли испытания, но не дошли до конвейера
ИЖ-6.121 создавался как преемник «Планеты Спорт». Вокруг него ходили слухи о слабой раме, хотя на деле конструкция с маятником на подшипниках была достаточно крепкой. Главной проблемой стали тормозные суппорты — они не справлялись с мотоциклом, способным развивать высокую скорость.
Аккумулятор и часть электроники вынесли за откидную боковую крышку под сиденьем, чтобы защитить их от грязи и влаги. Приборы получили отдельный корпус, вместо привычного кожуха фары. Инженеры сохранили раздельную систему смазки, от которой к тому времени уже отказались на серийных «Псе». Испытания подтвердили улучшение ходовых качеств благодаря новой раме и подвеске. Тем не менее, ИЖ-6.121 остался опытным образцом и не был запущен в серию из-за дефицита финансирования.
Ещё один готовый к производству мотоцикл — ИЖ-500. Ижевские конструкторы рассчитывали занять нишу мощной техники. Заводская дорожная комиссия одобрила проект без замечаний, а документацию подготовили к передаче в министерство. Однако спустя несколько месяцев проект закрыли. Одной из причин стало нежелание запускать в серию крупный двухтактный мотор.
Двухцилиндровый двухтактный двигатель объёмом около 494–496 куб. см развивал примерно 40 л.с. Раму с усилением и ступеньками по бокам сделали более прочной, так как прежние одинарные рамы не выдерживали такую нагрузку. Для смазки двигателя был предусмотрен отдельный контур, а коробка передач не контактировала с бензиновой смесью — подобную схему в советском мотопроме тогда не применяли. Передний дисковый тормоз заменили на барабанный, считавшийся проще в ремонте.
Ковровский завод им. Дегтярева в 1976–1980 годах разрабатывал «Восход-250» — модель нового для предприятия класса. Её двухвальная пятиступенчатая коробка сочеталась с однотрубным цилиндром объёмом 250 куб. см. Мощность достигала 20 л.с., максимальная скорость — 115 км/ч. Раму усилили, доработали тормоза и подвеску.
Электрооборудование впервые сделали на 12 вольт вместо привычных 6, установили более мощный генератор. Работы велись в соответствии с требованиями союзного правительства, которое обязало министерства обеспечить конструкторов необходимыми станками и комплектующими. Для производства закупили около сотни новых станков и построили дополнительный корпус. Государственная комиссия приняла испытания без замечаний. Всего собрали два стандартных образца и спортивный «Восход-250ШК-3» для шоссейно-кольцевых гонок.
Разрешения на серийный выпуск так и не дали. По распространённой версии, руководство страны решило, что существующего модельного ряда достаточно и для армии, и для гражданского рынка. Оборудование для конвейера осталось неиспользованным.
Новые идеи и нерешённые проблемы
Во второй половине 1980-х в Ижевске стартовал проект «Орион», в котором участвовали инженеры завода и смежных предприятий. Целью было вывести советский дорожный мотоцикл на мировой уровень. Для этого получили лицензию на четырёхтактный двигатель Yamaha XT550 вместе с двухкамерным карбюратором, передней вилкой и дисковыми тормозами с гидравлическим приводом.
Мотоцикл мог разгоняться до 150 км/ч — впечатляющий показатель для советского мотопрома. Однако японский двигатель объединял мотор и коробку передач в один узел с общей смазкой, требующей масла высокого качества. Советская нефтехимия такого не выпускала, а обычное автомобильное масло быстро выводило мотор из строя. Разделить двигатель и коробку и обеспечить раздельную смазку удалось, но конструкция усложнилась и подорожала. Опытную партию выпустили слишком сырой, и проект закрыли.
Преемнику «Сириуса» планировали установить небольшой двухтактный двигатель, но довести конструкцию до готовности не успели. В 1991 году прекратило существование государство, для которого создавался завод.
Семейство «Планета» также могло получить новое поколение. Работы над двигателем для ИЖ Планета-6 начались в 1994 году, а первые опытные образцы собрали три года спустя. За основу взяли мотор «Планеты-5», а диаметр цилиндра и ход поршня — от более мощной «Планеты Спорт».
Жидкостное охлаждение должно было снизить уровень шума и помочь с выходом на экспортные рынки, где «Планету Спорт» уже поставляли в Великобританию, Нидерланды и Финляндию. Бесконтактная система зажигания подбирала момент искры в зависимости от оборотов. Резервуар со смазкой встроили в крышку двигателя — жидкость нагревалась и сохраняла текучесть на холоде. В трансмиссии появилась пятая передача.
Однако на доводку не хватило средств. После распада страны часть опытных конструкторов ушла на другие предприятия. Герметик с дефектом заставлял уплотнители трескаться от вибраций, двигатель так и не довели до конца. Продажи ограничились всего шестью мотоциклами.
В конце 1970-х инженеры самостоятельно разработали ижевский «Процесс» без прямого указания сверху. Раму сделали хребтовой, без передних подкосов, а двигатель закрепили дугами на задней части каркаса. Низкий центр тяжести обеспечивал устойчивость. Широкие шины на 14-дюймовом переднем и 10-дюймовом заднем колёсах должны были улучшить сцепление с бездорожьем.
Двигатель от «Планеты Спорт» дефорсировали, чтобы снизить нагрузку и увеличить тягу на низких оборотах — это важно для езды вне асфальта. Тормоза остались барабанными. Прототип остался единственным, поскольку к тому времени круг покупателей такой техники в СССР ещё не сформировался.
Тульский завод ещё в 1960-х изучал компактные мотоциклы на высоких шинах, задолго до военного конкурса между тульским, ижевским и ковровским заводами. Прототипы ТМЗ 5.951 и 5.952 выиграли соревнования на полигоне, их необычные конструкции заинтересовали ижевских инженеров и позже повлияли на модели «Триала».
Однако победа не принесла военных заказов. Двигатель от мотороллера был рассчитан на асфальт и при длительной работе на высоких оборотах перегревался. Широкие шины забивались грязью в колее и теряли сцепление. Максимальная скорость на шоссе едва достигала 85 км/ч. Десантные части отказались от внедорожных мотоциклов всех трёх заводов.
Специальные машины для ведомств и спорта
ИЖ Лидер создавался для сопровождения правительственных кортежей и должен был заменить тяжёлый «Днепр». Заказ поступил от спецслужб, гражданские продажи не планировались. Построили два опытных образца: один с роторно-поршневым двигателем РД-601, разработанным в Тольятти, другой — с обычным двухцилиндровым мотором на случай неудачи роторной схемы.
Роторный двигатель объёмом 613 куб. см развивал 52 л.с. Крутящий момент передавался на заднее колесо карданным валом без цепи. Оба колеса оснащались дисковыми тормозами, спереди даже двумя дисками. Перестройка и сокращение финансирования ведомственных заказов привели к тому, что мотоциклы не прошли испытания и остались невостребованными. Тем не менее часть узлов позже приняли на вооружение.
В конце 1960-х Ирбитский мотозавод штучно выпускал М-63С «Стрела-1» — мотоцикл с коляской для кольцевых гонок на твёрдом покрытии. Верхнеклапанный четырёхтактный двигатель объёмом 649 куб. см разгонял аппарат до 150 км/ч, мощность составляла 50–55 л.с.
Для гонок применяли 16-дюймовые шины с усиленным капроновым кордом и специальным покрытием для асфальта. С коляской вес мотоцикла достигал 210 кг. Массового производства не было, а сейчас «Стрелу-1» можно увидеть в Ирбитском государственном музее мотоциклов вместе с другими опытными моделями, включая тяжёлый кроссовый «Кросс-1000».
На рубеже 1980-х Киевский мотозавод задумал тяжёлое эндуро КМЗ 158-02 «Динамит-Эндуро», опираясь на опыт спортивного подразделения, которое создавалось для мотокросса и кольцевых гонок. Основой стал оппозитный двухцилиндровый двигатель почти литрового объёма с четырёхклапанными головками, развивавший 70 л.с.
Раму сварили из трубы увеличенного диаметра — такой геометрии на заводе ранее не применяли. Ход подвески составил 200 мм спереди и 205 мм сзади — почти вдвое больше привычного для советских мотоциклов. Это позволяло конкурировать с зарубежными аналогами, например BMW R100 GS 1987 года. Испытания двигателя завершили в 1984 году, а готовый мотоцикл собрали только в 1991-м.
Из двух построенных машин одна не выдержала полный ресурсный тест на стенде. Вторая получила стальной силовой агрегат, а масса мотоцикла достигла 220 кг. Долгое время о дальнейшей судьбе аппарата ничего не было известно, пока его не показали на юбилейной выставке в Киеве среди моделей завода.
Подобных историй в советском мотопроме накопилось немало. Некоторые мотоциклы не выходили за рамки опытных образцов даже после успешных испытаний, другие не проходили проверку в реальных условиях. Причины — технические недоработки, дефицит средств или отсутствие государственного заказа.
