Арест бывшего руководителя Росавиации Александра Нерадько — это не просто очередная коррупционная отставка, а кардинальный сдвиг 14-летней управленческой модели, которая устраивала Кремль, Минтранс и авиабизнес до тех пор, пока внешние факторы не выявили её истинные недостатки. В течение последнего дня в открытых источниках появилось много информации, которую мы проанализировали, чтобы ответить на вопрос: почему влиятельного авиачиновника не трогали целое десятилетие и что его падение означает для транспортной отрасли.
Феномен «непотопляемости»
Когда в декабре 2009 года Нерадько возглавил Росавиацию, российская гражданская авиация восстанавливалась после кризиса. Тогдашний премьер Владимир Путин требовал «навести порядок» в области, где авиакомпании разорялись одна за другой, а безопасность полётов оставляла желать лучшего.
Нерадько оставался на посту целых 14 лет — это рекорд для руководителя федерального агентства в постсоветской России. За это время сменилось четыре министра транспорта, два президента и четыре председателя правительства, но Нерадько оставался на своём месте.
Сегодня в Госдуме и в кулуарах авиационной отрасли задают главный вопрос: почему его не убрали раньше? Сигналы о проблемах были очевидны уже в 2017 году, когда после банкротства «ВИМ-Авиа» Генпрокуратура и Минтранс докладывали о системных провалах в управлении. Однако Нерадько удалось избежать последствий — и это не случайно.
Ответ кроется в большом политическом и экономическом торге.
Система сдержек и «авиационный феодализм»
Под руководством Нерадько Росавиация стала автономным анклавом. Формально подчиняясь Минтрансу, ведомство действовало по своим правилам, которые часто противоречили интересам государства. Почему это было допустимо?
Во-первых, Нерадько был идеальным «буфером» между федеральным центром и авиационным лобби. Авиакомпании, от «Аэрофлота» до мелких чартерных перевозчиков, нуждались в стабильном регуляторе, который не менял бы требования каждую неделю. Нерадько обеспечивал эту стабильность, но ценой коррупционных схем, которые охватывали всю вертикаль.
Во-вторых, строительство и реконструкция аэропортов — это огромные бюджеты (только федеральная программа на 2016–2020 годы превышала 50 млрд рублей). Контроль над этими средствами давал Нерадько колоссальную власть. Он мог «гасить» неудобные проверки, затягивать тендеры, продвигать нужных подрядчиков. В обмен на лояльность он получал защиту от вышестоящих начальников.
В-третьих, Нерадько умел строить личные связи на высоком уровне. Его переход в «Норникель» после отставки — явное подтверждение его связей с крупнейшими госкорпорациями. Он был не случайным человеком, а «своим» в системе.
Но главный парадокс: систему терпели до тех пор, пока действия Нерадько не начали угрожать репутации и финансам государства.
2017–2022: пять лет накопления критической массы
Первый тревожный сигнал прозвучал в 2017 году. Банкротство «ВИМ-Авиа» с оставленными за границей пассажирами стало позором для страны. Генпрокуратура указала на халатность Росавиации, которая не реагировала на ухудшение финансового состояния перевозчика. Нерадько должен был уйти, но остался.
Почему? Потому что его сохранил тогдашний премьер Дмитрий Медведев. Росавиация была нужна как инструмент для управления авиацией в преддверии чемпионата мира по футболу 2018 года. Замена руководства накануне такого события была рискованной.
Далее — больше. В 2019 году разгорелось громкое дело начальника юридического управления Мнишко, в котором фигурировала сумма ущерба более миллиарда рублей. Формально суд оправдал всех, но сам факт возбуждения дела против топ-юриста Росавиации стал сигналом: правоохранительные органы начали «прощупывать» систему.
К 2020 году уголовные дела против сотрудников Росавиации стали регулярными: взятки за лётные свидетельства, хищения при реконструкции аэропортов в разных городах. Но каждый раз цепь обрывалась на среднем звене — до Нерадько не добирались.
Почему ждали? В эти годы в России не было политической воли к масштабным чисткам в чиновничьих рядах. Авиация считалась слишком сложной и чувствительной сферой, чтобы рисковать стабильностью ради борьбы с коррупцией. Кроме того, Нерадько был нужен для «ручного» управления в условиях ковидного кризиса 2020–2021 годов, когда авиаперевозки сократились на 40%.
Санкционный обвал и точка невозврата
Настоящий перелом произошёл после 24 февраля 2022 года. Западные санкции поставили российскую авиацию на грань коллапса: запрет на поставку запчастей, отказ в лизинговых платежах, закрытие неба. Россия ответила указом президента о регистрации прав на иностранные суда в российском реестре — фактически национализацией арендованных самолётов.
В этот момент Росавиация должна была стать щитом. Вместо этого она оказалась «дырявым корытом».
Следствие установило, что с марта 2022 года по июнь 2023 года сотрудники Росавиации производили дерегистрацию воздушных судов без полного пакета документов, основываясь на недостоверных сведениях. В результате 59 бортов, включая стратегические Ил-76 и Ми-8, оказались за пределами российской юрисдикции. Часть из них, по данным ФСБ, использовалась для помощи Украине.
Это была точка невозврата.
Вопрос «почему ждали?» здесь получает жёсткий ответ: ждали, потому что надеялись, что удастся замять ситуацию, списать на технические ошибки, уволить нескольких исполнителей. Но когда стало ясно, что ущерб нанесён не бюджету, а национальной безопасности, прикрывать Нерадько стало невозможно.
Летом 2023 года в кабинетах Росавиации прошли обыски, которые в другой стране означали бы немедленную отставку руководства. Но Нерадько ушёл «по собственному желанию» в сентябре — почти через три месяца после обысков. Ему дали время уйти с достоинством, с трудоустройством в «Норникель».
Почему? Система, частью которой был Нерадько, пыталась сохранить себя: как можно позволить следователям вмешиваться в дела уважаемых людей? Но уголовное дело уже было заведено и неумолимо двигалось к нему.
Экономика хищения: ВПП-2 как зеркало системы
Текущее задержание связано с хищением 800 млн рублей при строительстве ВПП-2 в Домодедово — это не случайность. Этот проект стал идеальной моделью того, как работала Росавиация при Нерадько.
Что мы имеем? Государственный контракт на 12,85 млрд рублей. Подрядчик («СУ-1») получает авансы, затем банкротится. Росавиация не расторгает контракт в течение двух лет, хотя стройка остановлена. В итоге — объект готов на 80%, но не введён в эксплуатацию, построен с нарушениями и требует реконструкции. Деньги, согласно следствию, были разворованы на всех этапах.
Кто понёс ответственность? За 10 лет никто. Константин Махов, курировавший этот проект, ушёл из Росавиации в 2017 году, избежав последствий. Нерадько оставался на посту ещё шесть лет.
Почему не наказали раньше? Хищения при строительстве аэропортов были системными, и если начинать расследование по Домодедово, то пришлось бы вскрывать всю цепочку аналогичных проектов. А это означало бы конфликт со всей строительной «обоймой», связанной с Росавиацией.
Силовики ждали, пока накопится достаточно доказательств, чтобы предъявить Нерадько не единичное нарушение, а картину системного мошенничества. И дождались.
Падение Нерадько — это не конец коррупции в авиации. Это начало масштабных изменений. Новый глава Росавиации (пока исполняющий обязанности) столкнётся с множеством проблем: 59 потерянных бортов, недостроенная ВПП в Домодедово, десятки незавершённых контрактов, деморализованный коллектив.
Но главное — меняется сама парадигма. Если ранее Росавиация воспринималась как «кормушка» для лояльных групп, то теперь она становится объектом строгого контроля. И это, возможно, самый значимый итог истории Нерадько.
По материалам temaglavnoe.ru.
