В Минпромторге и «Ростехе» разрабатывается новый механизм сбора средств с авиапассажиров, который станет источником финансирования для отечественного авиастроения. Предлагается дифференцированный тариф: 800 рублей за билет у российского перевозчика и 1800 рублей — за билет у иностранной авиакомпании.
Цель выглядит амбициозной — ускорить выход на рынок импортозамещающих самолетов МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214. Однако за этой идеей скрываются серьезные экономические и управленческие проблемы, требующие внимательного анализа.
Исходя из расчета на 120 млн пассажиров в год с пропорцией ⅔ в пользу российских компаний, потенциальный сбор составит 136 млрд рублей в год. Если применить этот подход к прогнозам Росавиации на 2025 год (214,66 млн пассажиров в аэропортах и 108,85 млн — на внутренних рейсах), сумма может вырасти до 243 млрд рублей в год.
Эта сумма сопоставима с годовыми бюджетами крупных федеральных программ, что вызывает вопрос: является ли пассажир просто спонсором авиапрома или соинвестором, имеющим право на гарантии результата?
Предлагаемая схема платежа напоминает утильсбор в автопроме: барьер для импорта и поддержка локального производителя. Этот метод доказал свою эффективность в защите рынка, но он также создает «законсервированную» среду для разработчиков — отсутствие жесткой конкуренции снижает стимулы соблюдать сроки.
В авиации цена ошибки выше: если автолюбитель может отложить покупку, то авиапассажир часто не имеет выбора маршрута. Введение сбора без системы ответственности производителя за соблюдение сроков может обернуться налогом на мобильность.
Примером управленческих рисков служат сдвиги в графиках сертификации.
— МС-21 должен был начать серийное производство в 2024 году, но в мае 2026 года глава «Ростеха» сообщил о переносе завершения сертификационных испытаний на первый квартал 2027 года.
— Ил-114, по состоянию на май 2026 года, проходит финальную стадию сертификации, и первые самолеты ожидаются у перевозчиков только к концу года.
Тем не менее, эксплуатация SSJ-100 и Ту-214 уже идет (например, Red Wings в 2026 году перевезла почти 1 млн человек на этих машинах), но это серийные версии. Новые импортозамещенные модификации (SJ-100, МС-21, Ил-114) пока остаются «продуктами будущего».
То есть пассажиров просят профинансировать разработки, которые еще не прошли испытания в реальных условиях.
Историческая позиция бывшего главы «Аэрофлота» Виталия Савельева в этом контексте показательна. Его выбор в пользу Boeing и Airbus основывался на жесткой производственной логике: авиакомпания покупает не «веру в потенциал», а «самолет с подтвержденной надежностью и предсказуемыми затратами на эксплуатацию».
Он требовал от российских заводов соблюдения сроков и качества, но альтернативные предложения тогда отсутствовали. Таким образом, спрос на импорт был не политическим, а рыночным — следствием отсутствия готовых альтернатив.
Существует и другая точка зрения: глобальные авиаконцерны могли продвигать свои самолеты в Россию через чиновников. При этом производство отечественных самолетов оказалось невыгодным. Но даже если Савельев прав, что же тогда делали Чемезов и Мантуров, отвечающие за авиапром?
Простой арифметический контраргумент: если сбор в размере 100–200 млрд рублей в год будет действовать хотя бы 3–4 года, накопленная сумма превысит 500 млрд. На эти деньги можно купить несколько десятков готовых зарубежных широкофюзеляжных лайнеров с многомиллиардным ресурсом, что обеспечит мгновенный рост провозной способности.
Однако в предложенной модели эти средства будут инвестированы не в готовый парк «здесь и сейчас», а в опытные образцы, сроки окупаемости которых остаются неясными. Это поднимает вопрос об эффективности использования капитала: строительство заводов против покупки готового парка.
Экономический эффект от нового сбора неизбежно скажется на стоимости перелетов, что в долгосрочной перспективе может привести к снижению пассажиропотока — особенно на ключевых маршрутах. Отечественный автопром уже сталкивался с ситуацией, когда рост цен из-за утильсбора сделал автомобили дефицитом.
Существует риск, что авиация, следуя тому же пути, станет не массовым транспортом, а услугой для ограниченного круга клиентов. При этом производитель не будет обязан обосновывать свои расходы, так как бремя ляжет на конечного пользователя.
Инициатива авиационного сбора — это не злой умысел, а вынужденная финансовая мера в условиях санкций. Однако ее уязвимое место — отсутствие обратной связи: пассажир платит вперед, а производитель не несет ответственности за сроки получения сертификата или надежность будущего самолета.
Чтобы система работала, сбор должен быть не только фискальным инструментом, но и частью контракта с четкими KPI: если самолет не введен в эксплуатацию в срок, сбор уменьшается или возвращается.
Без этого механизма пассажир остается заложником «долгостроя», а российский авиапром — заложником комфортных условий, позволяющих не спешить. Вопрос стоит не в том, платить или нет, а в том, как именно этот платеж будет использоваться: в новые планы или в реальные самолеты на линиях.
По материалам temaglavnoe.ru.
