Некоторые советские мотоциклы успешно проходили испытания и получали одобрение комиссии, но до конвейера так и не доходили. ИЖ-6.121 не запустили в серию из-за убыточности предшественника, а проект «Восход-250» так и не получил разрешения на массовое производство.
В 1979 году ИЖ-6.121 превзошёл своего предшественника по всем ключевым параметрам заводской программы. Несмотря на это, в серию мотоцикл не пустили: «Планета Спорт» уже приносила заводу убытки с каждой проданной машиной, а более сложная и дорогая в производстве новинка лишь усугубила бы финансовые проблемы.
Проект ИЖ-6.121 создавался как логичное продолжение «Планеты Спорт». Он получил одноцилиндровый двухтактный мотор объёмом около 350 куб. см и мощностью примерно 28 л.с. Для него разработали новую раму и изменили заднюю подвеску, установив амортизатор сверху. Вскоре «Планета Спорт» модернизировали: поставили японский карбюратор Mikuni, амортизаторы Koni и раздельную систему смазки — двигатель стал выдавать около 32 л.с., а максимальная скорость достигала примерно 140 км/ч. Однако после перехода на отечественные комплектующие мощность снизилась до 28 л.с., и в 1984 году модель сняли с производства.
Испытания пройдены, но серийного выпуска не последовало
ИЖ-6.121 разрабатывали как преемника «Планеты Спорт». Среди мотоциклистов ходили слухи о слабой раме, но на самом деле рама с маятником на подшипниках показывала достойную прочность. Основная проблема заключалась в тормозных суппортах, которые не справлялись с высокоскоростным мотоциклом.
Аккумулятор и часть электроники разместили за откидной боковой крышкой под сиденьем — это помогало защитить элементы от грязи и влаги. Приборы получили отдельный корпус, а не привычный кожух фары. Инженеры сохранили раздельную систему смазки, от которой к тому времени уже отказались на серийном «Псе». Испытания подтвердили преимущества машины: новая рама и изменённая подвеска улучшили управляемость. Тем не менее ИЖ-6.121 так и остался опытным образцом — дальше производство не пошло из-за отсутствия финансирования.
Другой проект, готовый к выпуску — ИЖ-500. Конструкторы завода рассчитывали занять нишу мощных мотоциклов, и заводская дорожная комиссия приняла аппарат без замечаний. Документация была подготовлена к передаче в министерство, но спустя несколько месяцев проект закрыли. Одной из причин стало нежелание запускать крупный двухтактный мотор.
Двигатель ИЖ-500 был двухцилиндровым двухтактным объёмом около 494–496 куб. см с мощностью примерно 40 л.с. Раму усилили трубчатыми элементами и ступеньками с боков двигателя, поскольку прежние одинарные конструкции не выдерживали такую нагрузку. Масляная система была раздельной: отдельный контур подавал масло к трущимся парам, а коробка передач не контактировала с бензиновой смесью — в СССР подобного подхода тогда не применяли. Передний дисковый тормоз заменили на барабанный, считавшийся более ремонтопригодным.
Ковровский завод имени Дегтярева с 1976 по 1980 год разрабатывал модель «Восход-250» — новинку для своего класса. Мотоцикл получил двухвальную пятиступенчатую коробку и однотрубный цилиндр объёмом 250 куб. см. Его мощность достигала 20 л.с., максимальная скорость — 115 км/ч. Для такой динамики конструкцию рамы, тормозов и подвески доработали и усилили.
Электрооборудование впервые перевели с 6 на 12 вольт и установили более мощный генератор. Работы велись при согласовании с союзным правительством, которое обязало министерства обеспечить конструкторов необходимыми станками, комплектующими и электрооборудованием. Для производства закупили около сотни новых станков и построили дополнительное здание. Государственная комиссия приняла испытания без замечаний. Всего собрали два стандартных образца и спортивный вариант «Восход-250ШК-3» для шоссейно-кольцевых гонок.
Тем не менее разрешения на серийный выпуск так и не дали. По распространённой версии, руководство страны решило, что существующих моделей достаточно и для армии, и для гражданских покупателей. Закупленное оборудование так и осталось неиспользованным.
Новые идеи и нерешённые вопросы
Во второй половине 1980-х в Ижевске стартовал проект «Орион» — совместная работа инженеров завода и смежных предприятий. Целью было вывести советский дорожный мотоцикл на международный уровень. Для этого по лицензии Yamaha получили четырёхтактный двигатель XT550, вместе с ним — двухкамерный карбюратор, переднюю вилку и дисковые тормоза с гидравлическим приводом.
Мотоцикл мог разгоняться до 150 км/ч — впечатляющий показатель для советского мотопрома. Однако японский силовой агрегат объединял двигатель и коробку передач в одном блоке с общей смазкой, требовавшей высококачественного масла. Советская нефтехимия такой продукции не обеспечивала, и обычное автомобильное масло быстро выводило мотор из строя. Разделить двигатель и коробку с раздельной подачей масла удалось, но конструкция стала сложнее и дороже. Опытную партию собрали сырой, и проект закрыли.
Преемнику «Сириуса» планировали поставить небольшой двухтактный мотор, но доработать конструкцию не успели: в 1991 году распался Советский Союз, для которого строили завод.
Семейство «Планета» тоже могло получить новое поколение. Работы над двигателем для ИЖ Планета-6 начались в 1994 году, первые опытные образцы собрали три года спустя. За основу взяли мотор от «Планеты-5», а диаметр цилиндра и ход поршня сделали по образцу более мощной «Планеты Спорт».
Жидкостное охлаждение должно было снизить уровень шума и помочь выйти на экспорт — «Планету Спорт» поставляли в Великобританию, Нидерланды и Финляндию. Бесконтактная система зажигания подбирала момент искры в зависимости от оборотов, а резервуар со смазкой встроили в крышку двигателя: при работе он нагревался и сохранял текучесть масла в холоде. В коробке передач появилась пятая передача.
На доводку средств уже не хватало. После распада страны часть опытных конструкторов ушла на другие предприятия. Герметик с дефектом вызывал растрескивание уплотнителей от вибрации, и двигатель так и не довели до нужного уровня. Продажи ограничились шестью мотоциклами.
Ижевский «Процесс» разработали в конце 1970-х по инициативе инженеров, без прямого задания сверху. Раму сделали хребтовой, без передних подкосов, а двигатель закрепили дугами на задней части каркаса. Низкое расположение корпуса относительно колёс повышало устойчивость. Широкие шины на 14-дюймовом переднем и 10-дюймовом заднем колёсах должны были улучшить сцепление с бездорожьем.
Двигатель от «Планеты Спорт» дефорсировали, чтобы снизить нагрузку и увеличить тягу на низких оборотах — оптимально для езды вне асфальта. Тормоза остались барабанными без изменений. Прототип остался единственным — к моменту появления на рынке круг покупателей внедорожных машин ещё не сформировался.
Тульский завод готовился к внедорожному конкурсу заранее. Уже в 1960-х здесь разрабатывали компактные мотоциклы с высокими шинами — ещё до объявления военного состязания между Тулой, Ижевском и Ковровом. Прототипы ТМЗ 5.951 и 5.952 выиграли конкурс на полигоне. Их необычные конструкции заинтересовали ижевских инженеров и впоследствии повлияли на модели «Триала».
Однако победа не принесла ожидаемых военных заказов. Силовой агрегат от мотороллера был рассчитан на асфальт и при длительной работе на высоких оборотах перегревался. Широкие шины забивались землей в грязи и теряли сцепление. Максимальная скорость на шоссе не превышала 85 км/ч. Десантные части отказались от внедорожных мотоциклов всех трёх заводов.
Специальные машины для ведомств и спорта
ИЖ Лидер создавался для сопровождения правительственных кортежей и должен был заменить тяжёлый «Днепр». Заказ поступил от спецслужб, гражданские продажи не планировались. Собрали два опытных образца: с роторно-поршневым двигателем РД-601, разработанным в Тольятти, и с классическим двухцилиндровым мотором на случай неудачи роторной схемы.
Роторный двигатель объёмом 613 куб. см развивал 52 л.с., крутящий момент передавался через карданный вал без цепи. На обоих колёсах стояли дисковые тормоза, спереди — сразу два диска. Из-за сокращения финансирования ведомственных заказов проект закрыли ещё до завершения испытаний. Опытные машины остались невостребованными, хотя часть узлов позже применили в других разработках.
В конце 1960-х Ирбитский мотозавод штучно собирал М-63С «Стрела-1» для титулованных гонщиков. Это был мотоцикл с коляской для кольцевых трасс с твёрдым покрытием, не предназначенный для других задач. Верхнеклапанный четырёхтактный двигатель объёмом 649 куб. см разгонял аппарат до 150 км/ч, мощность составляла 50–55 л.с.
Для гонок использовали 16-дюймовые шины с усиленным капроновым кордом и специальным светозащитным покрытием, рассчитанным на асфальт. Вес машины с коляской достигал 210 кг. Из-за штучного производства массового выпуска не было. Сейчас «Стрелу-1» можно увидеть в Ирбитском государственном музее мотоциклов, рядом с другими опытными моделями завода, включая тяжёлый кроссовый «Кросс-1000».
На рубеже 1980-х конструкторы Киевского мотозавода задумали тяжёлое эндуро КМЗ 158-02 «Динамит-Эндуро». Опираясь на опыт спортивного подразделения, где создавали коляски для мотокросса и скоростные машины для кольцевых гонок, они разработали оппозитный двухцилиндровый двигатель почти на литр с четырёхклапанными головками мощностью 70 л.с.
Раму сварили из трубы увеличенного диаметра — такой геометрии на заводе раньше не применяли. Ход передней подвески достигал 200 мм, задней — 205 мм, почти вдвое больше, чем у привычных советских моделей. По этому параметру мотоцикл уступал лишь BMW R100 GS 1987 года. Испытания двигателя прошли в 1984 году, а готовый мотоцикл собрали лишь в 1991-м.
Из двух построенных экземпляров один не выдержал полный ресурсный тест на стенде. Второй получил стальной силовой агрегат, а масса машины в сборе составила 220 кг. Долгое время о судьбе мотоцикла ничего не было известно, пока его не показали на юбилейной выставке в Киеве вместе с другими моделями завода.
В советском мотопроме накопилось немало подобных историй: одни модели не выходили за пределы опытных образцов, даже после успешных испытаний, другие не проходили проверку в реальных условиях. Причины были разные — от технических недоработок и нехватки финансирования до отсутствия государственного заказа.
