Магнитная левитация в транспорте: почему маглевы не вытеснили обычные поезда 800 км/ч против миллиардных убытков: почему маглевы проиграли обычным электричкам Фото: 110km
Маглевы обещали революцию в перевозках: скорость, тишина, экологичность. Но спустя десятилетия технология так и не стала массовой. Почему страны не спешат внедрять маглевы и каковы реальные причины их ограниченного распространения — разбираемся в материале.
Технология магнитной левитации долгое время считалась символом будущего. Маглевы — поезда, которые буквально парят над рельсами, — обещали изменить представления о скорости и комфорте. Однако, несмотря на их впечатляющие характеристики, широкого распространения они так и не получили.
В 1980-х годах маглевы воспринимались как альтернатива авиаперевозкам: скорость до 800 км/ч, отсутствие шума и минимальное воздействие на природу. Поезда на магнитной подушке не сходят с рельсов даже при сбоях и позволяют безопасно остановиться. Однако через годы маглевы остались редкостью, а привычные электрички и скоростные поезда продолжают доминировать на рынке.
Первые рабочие маглевы появились в Великобритании и Германии. В Бирмингеме с 1984 по 1995 год курсировал шаттл AirLink, а в Берлине — беспилотный M-Bahn. Оба проекта столкнулись с высокими расходами на обслуживание и трудностями с запчастями. В Германии развитие технологий приостановилось после трагедии на испытательном полигоне в Латене, где в 2006 году погибли 23 человека. Тем не менее немецкая компания TransRapid реализовала проект для Шанхая: сегодня там работает самый быстрый коммерческий маглев, развивающий скорость 431 км/ч и преодолевающий путь от аэропорта до делового центра за восемь минут.
В Азии маглевы получили большее распространение. В Китае, помимо Шанхайской линии, существует среднескоростной маршрут в Чанше, а к 2020 году планировалось запустить еще несколько направлений в разных городах. В Японии разработки ведутся с 1969 года, и сейчас строится линия Тюо Синкансэн, где поезд будет двигаться со скоростью до 498 км/ч, в основном под землей. Южная Корея запустила бесплатный беспилотный шаттл EcoBee между станциями аэропорта Инчхон.
Главная причина, по которой маглевы не стали массовым транспортом, — колоссальные затраты на строительство и инфраструктуру. Для запуска линии требуется полностью новая трасса, а большинство стран не готовы инвестировать миллиарды долларов, особенно если уже существует развитая железнодорожная сеть. Даже успешные проекты, как в Шанхае, несут ежегодные убытки — например, минус 93 миллиона долларов в год. Власти предпочитают модернизировать существующие пути, а не строить новые.
Частные инвестиции могли бы изменить ситуацию, но даже железнодорожные компании Японии получают значительные субсидии. Эксплуатация маглева действительно дешевле: по данным корейских разработчиков, расходы на обслуживание на 60–70% ниже, чем у обычных поездов, несмотря на более высокое энергопотребление. Однако первоначальные вложения остаются непреодолимым барьером.
Для городов маглевы выглядят особенно перспективно: они не загрязняют воздух, работают тихо и надежно. Строительство одного километра линии в Японии обходится в 93 миллиона долларов, но дальнейшие расходы минимальны. Тем не менее даже в азиатских странах такие проекты реализуются медленно и с оглядкой на экономическую эффективность.
Маглевы пока остаются нишевым решением для отдельных мегаполисов и специализированных маршрутов. В России и большинстве других стран их внедрение обходится слишком дорого, а острой необходимости в этом нет. Маглевы не требуют контактной сети, их обслуживание проще, а уровень шума значительно ниже, чем у традиционных поездов. Однако массовое распространение возможно только при значительном снижении стоимости производства или появлении новых экономических стимулов.
Источник
