Новый сбор с пассажиров
С 2027 года на российских авиапассажиров планируют ввести дополнительный платёж: по информации думского комитета по бюджету и налогам, в стоимость билетов будет включён «авиасбор» — 500 рублей для внутренних перелётов и 1000 рублей для международных.
Официальная формулировка гласит, что собранные средства направят на компенсацию затрат на лизинг и эксплуатацию новых российских самолётов (МС-21, Ту-214, SSJ‑New и Ил-114‑300). На деле же инициатива выглядит как механизм перекладывания убытков отрасли на плечи населения.
Триллионные вливания и «золотые» машины
Для реализации амбициозной программы «1000 отечественных самолётов к 2030 году» государству уже выделено свыше 1 трлн рублей. Эти средства предполагалось потратить на запуск серийного производства и обновление парка авиакомпаний.
Реальность оказалась иной: самолётов, которые должны были выйти на регулярную эксплуатацию, нет, производственные мощности не вышли на нужный объём, кооперационные цепочки разорваны, а себестоимость каждой машины растёт. Поняв, что первоначальных ассигнований недостаточно, Минпромторг в прошлом году запросил из Фонда национального благосостояния ещё 259 млрд рублей.
Отдельные модели приобретают статус «дорогих» в прямом смысле: МС‑21 с отечественным крылом и двигателями ПД‑14, Ту‑214 (выпускавшийся единичными экземплярами), SSJ‑New (ожидающий сертификации) и Ил‑114‑300 требуют значительных дотаций на лизинг, поскольку их коммерческая эксплуатация без господдержки остаётся убыточной. По сути, государство признаёт, что без принудительной финансовой подпитки эти самолёты не станут самостоятельными источниками дохода — платят за это пассажиры.
Иллюзия поддержки и общественное отношение
Власти пытаются представить плату как «вклад общества» в возрождение отечественной авиации, но опросы показывают иную картину. По данным ВЦИОМ, за последние два года только 25% граждан летали на российских самолётах; среди них 68% готовы рекомендовать такие перелёты, то есть положительное впечатление есть только у тех, кто уже испытал поездку.
Оценки технологического уровня распределяются так: 31% считают, что отечественные разработки не уступают зарубежным, 17% видят в них преимущество, а 22% фиксируют отставание. Эксперт ВЦИОМ Сергей Сурков отмечает, что доверие формируется делом, а не словами, но общий скепсис сохраняется — особенно среди молодёжи и людей с высшим образованием, для которых сомнения в превосходстве российских самолётов над иностранными выражены сильнее.
Только 36% опрошенных верят в способность отрасли выйти на глобальную конкуренцию в ближайшие десять лет, при этом 76% демонстрируют умеренный оптимизм относительно развития сектора в стране. Однако ключевой фактор для авторов нового сбора — финансовая готовность населения — вызывает серьёзные сомнения: идею «авиасбора» поддерживают лишь 33% респондентов (среди авиапассажиров — около 40%), тогда как 39% выступают против, а среди тех, кто реально летает, противников уже 49%.
Дополнительная нагрузка на пассажира
Новый сбор добавляется к уже существующим наценкам: топливным сборам, суммам на реконструкцию аэропортов и другим обязательным платежам, которые всё чаще включаются в стоимость билета. В условиях стагнации доходов населения такие прибавки снижают доступность полётов.
Логика проста: если авиапром не может обеспечить рентабельные самолёты, то расходы на их обслуживание предлагают переложить на пассажиров. Даже если в перспективе появятся новые лайнеры и объекты инфраструктуры, их стоимость для населения может оказаться неподъёмной, и спрос упадёт — в итоге отрасль рискует погубить сама себя чрезмерными тарифами.
Отсутствие ответственности
Суть возмущения — не только в самих деньгах, но и в том, что за многомиллиардные вливания и срывы сроков никто не понёс реальной ответственности. Перед введением нового сбора логично было бы потребовать отчёта о потраченных средствах: куда ушли триллионы, почему постоянно сдвигались сроки по МС‑21, почему Ту‑214 не вышел на серийный уровень в обещанных объёмах?
В подобных ситуациях обычным требованием стали бы проверки Счётной палаты и расследования Следственного комитета. Однако в примерах из отрасли виновные, по мнению авторов критики, остаются под защитой системы.
Так, Юрий Слюсарь, возглавлявший Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) в период, когда срывались ключевые сроки по новым самолётам, не только избежал наказания, но и был назначен губернатором Ростовской области. Денис Мантуров, долго курировавший авиапром в правительстве и подвергший себя публичной критике за срывы сроков, в итоге стал первым вице‑премьером.
Социализация убытков элиты
Введение «авиасбора» в 2027 году рассматривается не только как мера пополнения бюджета, но и как иллюстрация механизма, по которому общество платит за управленческие просчёты. Разрыв между официальными заявлениями и настроениями граждан очевиден: люди готовы морально поддерживать развитие индустрии, но не желают компенсировать чужие ошибки собственными средствами.
Назначение на ключевые посты лояльных, но по факту неэффективных менеджеров, отсутствие очевидных последствий за провалы и расходование бюджетов без видимого результата — всё это породило ситуацию, в которой простые пассажиры становятся «финансовой подушкой» для отрасли. Отечественная авиация рискует превратиться в закрытый клуб, где цена на ошибку измеряется миллиардами, а платить за неё вынужден обычный пассажир.
Пока государство ищет новые источники финансирования, главный вопрос остаётся открытым: почему за провалы отвечать должны не те, кто их допустил, а те, кто просто хочет летать?
